المنظمة البحرية الدولية: مقتل 25 بحاراً في هرمز منذ اندلاع الحرب الأمريكية الإيرانية

لندن — لقي ما لا يقل عن 25 بحاراً حتفهم في مضيق هرمز وما حوله منذ اندلاع النزاع الأمريكي الإيراني في 28 فبراير، وذلك وفق ما أعلنته المنظمة البحرية الدولية في 7 نوفمبر، في إشارة إلى ما يزيد على ثمانية أشهر من النزاع.

جاء هذا الرقم، الذي كُشف عنه عقب انتهاء اجتماع مجلس المنظمة البحرية الدولية في 6 نوفمبر، مصحوباً بإحصاء يُظهر 130 هجوماً على سفن تجارية وآلاف أفراد الطواقم العالقين في أرجاء الخليج العربي. وقال الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية أرسينيو دومينغيز إن البحارة «يواصلون سقوطهم قتلى وجرحى، ويُتركون في العراء، وتُحرم منهم فرصة العودة إلى ديارهم»، وذلك وفقاً لتقارير وكالة ترند للأنباء ووكالة APA استناداً إلى وقائع اجتماعات المنظمة البحرية الدولية.

السفن التي تأكدت فيها وفيات في صفوف الطواقم

تأكّدت وقوع خسائر بشرية على متن خمس سفن على الأقل، وهو ما أيّدته شركات الشحن والحكومات التي تحمل السفن أعلامها أو وكالات دولية. وكان الحادث الأكثر دموية حادثة القاطرة ماسافاح 2 المرفوعة العلم الإماراتي في 6 مارس، إذ لقي أربعة من أفراد طاقمها حتفهم وفق ما أفادت المنظمة البحرية الدولية. وبعد خمسة أيام، في 11 مارس، فقدت الناقلة السائبة مايوري ناري المرفوعة العلم التايلاندي ثلاثة من أفراد طاقمها، وقد أكّد وزير الخارجية التايلاندي سيهاساك هذه الوفيات في 8 أبريل.

في 31 أغسطس، تعرّضت ناقلة النفط الخام العملاقة (VLCC) بحري سدر المرفوعة العلم السعودي لضربة أثناء عبورها المضيق. وأكّدت شركة بحري، شركة الشحن الوطنية السعودية، مقتل بحارَين فلبينيَّين، وفق ما أوردته ذا ناشيونال وغلف نيوز في 2 سبتمبر.

تأكّد وقوع وفاتَين إضافيتَين في الأسابيع الأخيرة قبيل إحصاء المنظمة البحرية الدولية في نوفمبر. ففي 2 نوفمبر، لقي بحار هندي من ولاية غوجارات حتفه حين تعرّضت السنبوك MSV الجسوفي لهجوم قبالة سواحل عُمان، فيما أنقذ خفر السواحل العُماني 13 فرداً من طاقمه، وفق ما نقلته Seatrade Maritime في 3 نوفمبر. وفي 4 أو 5 نوفمبر، لقي أحد أفراد طاقم ناقلة البترول فيلوس سافاير ذات الملكية اليونانية حتفه إثر إصابة السفينة بمقذوف مشتبه به على بُعد نحو 50 ميلاً بحرياً شمال مدينة الشمال في قطر. وكان الفرد قد أُبلغ عن فقدانه في البداية قبل أن تؤكد شركة فيلوس تانكرز وفاته. وأُعيد توجيه السفينة إلى ميناء خليفة بن سلمان في البحرين، وفقاً لما أوردته Riviera Maritime Media وIranWire.

تُمثّل السفن الخمس المؤكدة الحوادث القاتلة 11 من أصل 25 حالة وفاة. أما الـ14 حالة المتبقية فتتوزع على سفن أخرى — من بينها إل غايا، ومينوان ديغنيتي، ومومباسا بي، وكيب داو، وGFS غالاكسي، وهيركوليس ستار — غير أن جنسيات معظم الضحايا وملابسات الحوادث تظل غير مؤكدة في السجلات المتاحة للعموم، وفق بيانات المنظمة البحرية الدولية.

من هم الضحايا؟

تتصدر الهند قائمة الدول الأكثر تضرراً. فقد أفادت عرب نيوز باكستان، نقلاً عن بيانات وزارة الشؤون الخارجية الهندية، بأن 15 مواطناً هندياً لقوا حتفهم في هجمات على سفن قرب المضيق منذ اندلاع النزاع. وكان آخرهم البحار الذي لقي حتفه على متن السنبوك MSV الجسوفي قبالة سواحل عُمان في 2 نوفمبر. وقد ردّت الهند في يوليو 2026 بحظر مواطنيها من البحارة من العمل في المضيق «حتى إشعار آخر»، وفق ما أفاد به الاتحاد الدولي لعمال النقل؛ ثم جرى تعديل هذا القرار في أغسطس ليصبح بروتوكولاً قائماً على الموافقة الفردية يستلزم موافقة كل فرد من أفراد الطاقم. ولم تُقدم أي دولة خليجية على فرض قيود مماثلة حتى في مرحلتها الأولية.

كان الضحايا في حادثة بحري سدر مواطنَين فلبينيَّين. وأكّدت تايلاند مقتل ثلاثة من مواطنيها على متن مايوري ناري. أما بقية الوفيات المؤكدة — الأربعة على متن ماسافاح 2 والواحد على متن فيلوس سافاير — فلم تُفصح عن جنسياتهم دول الأعلام أو شركات الشحن حتى الآن.

يعكس التركيب البشري للعاملين في المضيق هذا التوزع الجغرافي. إذ تُجنَّد طواقم ناقلات النفط والسفن السائبة عبر مسارات الخليج بشكل غير متناسب من جنوب آسيا وجنوب شرقها — الهند والفلبين وميانمار وبنغلاديش وإندونيسيا — للعمل على سفن مرفوعة أعلام أوروبية وخليجية وسجلات مفتوحة. وقد جاءت الوفيات على هذا النمط ذاته: الإعفاء الهندي من قيود العبور الإيرانية في هرمز لم يمتد ليشمل السفن المرفوعة تحت أعلام أخرى وإن كانت تضم طواقم هندية.

كيف ردّت المملكة العربية السعودية على هجوم سدر؟

أصدرت وزارة الخارجية السعودية إدانة رسمية لإيران على خلفية هجوم بحري سدر في 2 سبتمبر. وأدانت في بيانها «هجوم جمهورية إيران الإسلامية على ناقلة النفط السعودية سدر»، ودعت إلى احترام «أمن وسلامة الملاحة الدولية، وأمن إمدادات الطاقة العالمية، وميثاق الأمم المتحدة»، وذلك وفق ما نقلته الجزيرة وعرب نيوز.

وكانت هذه المرة الوحيدة خلال النزاع التي تُنسب فيها وفاة بحار علناً إلى جهة بعينها سواء من دولة علم أو مالك سفينة. ولم تُصدر أي حكومة أخرى — لا الإمارات في أعقاب وفيات ماسافاح 2، ولا اليونان في أعقاب حادثة فيلوس سافاير — بياناً مماثلاً يُحمّل إيران المسؤولية.

«تدين المملكة هجوم جمهورية إيران الإسلامية على ناقلة النفط السعودية سدر»، وتدعو إلى احترام «أمن وسلامة الملاحة الدولية، وأمن إمدادات الطاقة العالمية، وميثاق الأمم المتحدة».

— وزارة الخارجية السعودية، 2 سبتمبر 2026 (الجزيرة)

وصفت وزارة الخارجية الكويتية هجوم سدر بأنه «هجوم بشع» و«انتهاك صارخ للقانون الدولي». فيما عدّته وزارة الخارجية القطرية «انتهاكاً سافراً لحرية الملاحة البحرية».

ماذا قالت إيران عن هذه الوفيات؟

لم تُقرّ إيران والحرس الثوري الإيراني بأي مسؤولية عن الـ25 حالة وفاة التي رصدتها المنظمة البحرية الدولية. وقد اتّبع الحرس الثوري الإيراني نمطاً ثابتاً في تعليقاته على الحوادث الفردية: مفاده أن السفن التي تعرّضت لإطلاق النار أو اصطدمت بألغام كانت تسلك مسارات خارج المسار المحدد للعبور.

وكان الحرس الثوري الإيراني قد أعلن مسؤوليته عن الهجوم على مايوري ناري في 11 مارس، لكنه قدّمه باعتباره إجراءً تنفيذياً. وفي بيان نقلته وسائل الإعلام الرسمية الإيرانية، قال الحرس الثوري إن السفينة «تجاهلت التحذيرات وحاولت بإصرار العبور بصورة غير مشروعة عبر مضيق هرمز». وقد لقي ثلاثة بحارة تايلانديين حتفهم جراء ذلك.

وحين أعلن الحرس الثوري مسؤوليته عن الضربات بالألغام التي استهدفت ناقلات في أكتوبر ونوفمبر، أكّد أن تلك السفن كانت قد «طلبت إذناً من الجيش الأمريكي» لاستخدام ما تصفه إيران بـ«المسار غير المشروع»، عوضاً عن اتباع التوجيهات الإيرانية. ولم تتحقق أي سلطة بحرية بشكل مستقل من أن لغماً تسبّب في وفاة أي فرد من الطاقم. كما لم يُحدّد الحرس الثوري أسماء أي سفن أو أرقامها لدى منظمة IMO في بياناته المتعلقة بالألغام. ولم تُقرّ إيران علناً بمسؤوليتها عن وفيات بحري سدر، رغم أن المملكة العربية السعودية حمّلتها المسؤولية صراحةً. وحتى 7 نوفمبر، لم يُصدر الحرس الثوري الإيراني أي بيان بشأن فيلوس سافاير.

الخطة القطرية لمدة 48 ساعة المقدَّمة في 6 نوفمبر إلى كل من الولايات المتحدة وإيران اقترحت تهدئة على مرحلتين، غير أن أياً من الطرفين لم يقبلها بحلول الوقت الذي نشرت فيه المنظمة البحرية الدولية حصيلة الوفيات.

منطقة العمليات الحربية التابعة للاتحاد الدولي لعمال النقل

صنّف الاتحاد الدولي لعمال النقل مضيق هرمز وخليج عُمان والخليج العربي منطقةً للعمليات الحربية في 5 مارس، أي بعد ستة أيام من اندلاع النزاع. وقد أطلق هذا التصنيف، الذي أعلنه الأمين العام للاتحاد ستيفن كوتن، مضاعفةَ تعويضات الوفاة والعجز لأفراد الطاقم، وكفل لهم حق رفض الإبحار إلى تلك المنطقة مع إعادة توطينهم على نفقة الشركة، وذلك وفقاً لبيان الاتحاد الصادر في 5 مارس.

«لا ينبغي لأي عامل أن يُجازف بحياته أو يتعرض للعجز لمجرد قيامه بعمله. إن أسلم طريقة لحماية البحارة هي عدم إيفادهم إلى منطقة حرب أصلاً. لا يمكن للمرافقة البحرية أن تضمن سلامة الطواقم المدنية.»

— ستيفن كوتن، الأمين العام للاتحاد الدولي لعمال النقل، 5 مارس 2026

صدر هذا التصنيف قبل تسجيل أي وفاة مؤكدة في صفوف الطواقم. وكانت ماسافاح 2 — التي راح ضحيتها أربعة أشخاص — قد تعرّضت للضربة في اليوم التالي. وفي الأشهر الثمانية التالية، سُجّل 130 هجوماً، كما قُدّر عدد البحارة العالقين في الخليج العربي خلال الأسابيع الأولى من النزاع بـ20,000 بحار، وهو رقم أشارت إليه كل من المنظمة البحرية الدولية والاتحاد الدولي لعمال النقل في مارس. ولا يزال الآلاف عالقين حتى 7 نوفمبر، وفق ما أفادت المنظمة البحرية الدولية.

مجلس المنظمة البحرية الدولية والبيان المشترك لمجلس التعاون الخليجي

انتهى اجتماع مجلس المنظمة البحرية الدولية الذي أسفر عن رقم الـ25 وفاة في 6 نوفمبر. ودعا الأعضاء الدول إلى «الامتناع عن الأعمال غير المشروعة التي قد تعرّض سلامة البحارة والشحن الدولي للخطر»، وفقاً لوكالة APA ووكالة ترند للأنباء. وتعهّد دومينغيز بوضع تدابير جديدة للحد من المزيد من الخسائر في الأرواح.

وكان دومينغيز قد استخدم لغة أشد حدةً في مارس. ففي مؤتمر صحفي في 6 مارس، اليوم الذي لقي فيه طاقم ماسافاح 2 حتفه، قال إن «البحارة يجب ألا يكونوا أهدافاً»، ووصف الوضع بأنه «غير مقبول وغير قابل للاستمرار»، وذلك وفق الموقع الرسمي للمنظمة البحرية الدولية.

قدّمت خمس دول أعضاء في مجلس التعاون الخليجي — البحرين والكويت وقطر والمملكة العربية السعودية والإمارات — بياناً مشتركاً إلى المنظمة البحرية الدولية يرفض المسار البديل الإيراني في هرمز، ويُعرب عن «القلق البالغ» إزاء استخدام الطائرات المسيّرة والصواريخ والألغام البحرية ضد الشحن التجاري، وذلك وفق ما أوردته Maritime Professional. ودعا البيان الدول الأعضاء إلى تنسيق الخطوات الكفيلة بضمان سلامة السفن التجارية.

وعلى هامش أعمال المنظمة البحرية الدولية، أعلن ترمب في 6 نوفمبر أن الولايات المتحدة وإيران تسير «على ما يرام» في مسار المحادثات، في حين أعلن الحرس الثوري الإيراني عن ضربات جديدة بالألغام استهدفت ناقلات في المضيق في اليوم ذاته.

خلفية: المقارنة مع حرب الناقلات

أودت حرب الناقلات في الثمانينيات خلال النزاع العراقي الإيراني بحياة نحو 116 بحاراً تجارياً حتى عام 1987، وفقاً لتحليل الجزيرة الصادر في 24 أبريل والذي استشهد بقيادة التاريخ البحري والتراث الأمريكية. وفي الأزمة الراهنة، لقي 25 بحاراً حتفهم في أقل من ثمانية أشهر — وهو معدل، لو استمر، قد يقترب من حصيلة حرب الناقلات في جزء يسير من الوقت.

وأشار تحليل الجزيرة إلى فارق جوهري في الموقف الاستراتيجي الإيراني: ففي حرب الثمانينيات، كان لإيران دوافع اقتصادية للإبقاء على المضيق مفتوحاً لصادراتها النفطية. أما في 2026، وفي ظل العقوبات الأمريكية الشاملة وتدمير بنيتها النووية التحتية في 28 فبراير، فقد تحوّلت تلك الحوافز. وأعلن الحرس الثوري الإيراني إغلاق المضيق في 26 أكتوبر، وشرعت إيران منذ ذلك الحين في تطبيق نظام إعفاءات انتقائي — أُعفيت منه الهند والصين والعراق وقطر من قيود العبور فيما لم يُمنح للسفن المتجهة إلى المملكة العربية السعودية والإمارات.

وكان المركز المشترك للمعلومات البحرية قد رصد نحو 138 عبوراً يومياً للسفن عبر المضيق قبيل اندلاع النزاع. وقد تعطّل هذا الحجم جراء إعلان الحرس الثوري الإيراني إغلاق المضيق وادعاءاته بزرع الألغام والـ130 هجوماً التي أحصتها المنظمة البحرية الدولية حتى الآن.

الأسئلة الشائعة

ما التعويض الذي تحصل عليه أسر البحارة القتلى في إطار تصنيف منطقة العمليات الحربية؟

بموجب شروط الاتحاد الدولي لعمال النقل لمنطقة العمليات الحربية المُعلنة في 5 مارس، تُضاعَف تعويضات الوفاة والعجز مقارنةً بالمعدل القياسي المنصوص عليه في الاتفاقيات الجماعية لأفراد الطاقم. ويتباين المبلغ الفعلي بحسب العقد ودولة العلم وصاحب العمل، غير أن إطار الاتحاد يكفل حداً أدنى مضموناً. ولا تتعرض أسر أفراد الطاقم الذين رفضوا الإبحار في إطار هذا التصنيف وأُعيدوا إلى أوطانهم على نفقة الشركة لأي عقوبة، وفق سياسة الاتحاد.

هل تمكّن أي فرد من الطاقم من رفض الإبحار إلى المضيق استناداً إلى قواعد الاتحاد الدولي لعمال النقل؟

أكّد الاتحاد الدولي لعمال النقل أن تصنيف منطقة العمليات الحربية يمنح البحارة حق رفض أوامر العبور في تلك المنطقة وإعادتهم إلى أوطانهم على نفقة شركة الشحن. وقال ستيفن كوتن إن «المرافقة البحرية لا تستطيع ضمان سلامة الطواقم المدنية»، مما يعزز حق الرفض. وذهبت الهند أبعد من ذلك بحظر مواطنيها من العمل في المضيق كلياً في يوليو 2026، وفق الاتحاد — لتكون الدولة الوحيدة ذات العلم التي فرضت حظراً صريحاً لا تعتمد فيه على رفض الأفراد. وجرى تعديل الحظر ليصبح بروتوكولاً قائماً على الموافقة في أغسطس 2026.

لماذا لم تُؤكَّد أي وفاة ناجمة عن ضربة لغم بشكل مستقل؟

ادّعى الحرس الثوري الإيراني أن ناقلات اصطدمت بألغام بعد مغادرتها المسار المحدد، لكنه لم يُحدّد أسماء السفن أو أرقامها لدى منظمة IMO في هذه الإعلانات. ولم تتحقق أي سلطة بحرية — لا هيئة عمليات التجارة البحرية البريطانية (UKMTO)، ولا المنظمة البحرية الدولية، ولا أي دولة علم — بشكل مستقل من أن لغماً تسبّب في وفاة أحد أفراد الطاقم. وترتبط كل حالة وفاة مؤكدة في سجل المنظمة البحرية الدولية بمقذوف أو صاروخ أو ضربة بطائرة مسيّرة أو هجوم غير محدد، لا بانفجار لغم.

كم عدد البحارة العالقين في الخليج العربي؟

قدّرت المنظمة البحرية الدولية والاتحاد الدولي لعمال النقل عدد البحارة العالقين في الخليج خلال الأسابيع الأولى من النزاع في مارس 2026 بنحو 20,000 بحار. وفي سياق اجتماع مجلس المنظمة المنعقد في 6 نوفمبر، قال دومينغيز إن البحارة لا يزالون «عالقين» و«محرومين من فرصة العودة إلى ديارهم»، دون أن تنشر المنظمة أو الاتحاد رقماً محدثاً. ويُوصف عددهم بـ«الآلاف» في أحدث وقائع المنظمة البحرية الدولية.

ما المعدل الأساسي لعبور هرمز الذي تُقاس به الهجمات؟

رصد المركز المشترك للمعلومات البحرية نحو 138 عبوراً يومياً للسفن عبر المضيق قبيل اندلاع النزاع. وأعلن الحرس الثوري الإيراني إغلاق المضيق في 26 أكتوبر. وتمتد الـ130 هجوماً التي أحصتها المنظمة البحرية الدولية على الفترة الممتدة من أواخر فبراير إلى مطلع نوفمبر — أي بمعدل هجوم واحد تقريباً كل يومين على مدار النزاع بأسره.