«نحو ستة آلاف لا يزالون محتجزين» — والرياض تحدّثت مرة واحدة

لندن — المملكة العربية السعودية طرف محارب في حرب أدّت تداعياتها البحرية إلى احتجاز نحو 6,000 بحّار في مضيق هرمز ومحيطه. وأكّد الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية أرسينيو دومينغيز هذا الرقم في 18 أكتوبر، واصفاً الوضع بأنه «خطير وحرج». ولم تُصدر الرياض سوى بيان علني واحد بشأن الطواقم المحتجزة — دعوة متعددة الأطراف أمام مجلس حقوق الإنسان التابع للأمم المتحدة في جنيف في 23 سبتمبر، أُلقيت باسم مجموعة من الدول من مناطق مختلفة، لا بوصفها موقفاً سعودياً منفرداً.

هذا التفاوت — بين حرب يخوضها تحالف أسهمت في إغلاق إيران للمضيق، وجملة دبلوماسية واحدة عن البحّارة العالقين داخله — يطرح سؤالاً لم تُجب عنه الرياض منذ اندلاع الأعمال القتالية في 28 فبراير. فقد لقي أربعة وعشرون بحّاراً حتفهم. وانهار ممر الإجلاء الذي أقامته المنظمة البحرية الدولية في 25 يونيو حين أُصيبت سفينة الحاويات إيفر لوفلي (Ever Lovely) خلال العملية. واستقر خام برنت عند 109.86 دولار للبرميل في 19 أكتوبر، فيما زعم الحرس الثوري الإيراني أن ناقلة عملاقة ثانية اصطدمت بلغم في 17 أكتوبر — وهو زعم لم تكن القيادة المركزية الأمريكية ولا هيئة عمليات التجارة البحرية البريطانية (UKMTO) قد أكّدتاه.

---

ماذا أكّدت المنظمة البحرية الدولية بشأن البحّارة المحتجزين؟

أكّد الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية أرسينيو دومينغيز في 18 أكتوبر أن «نحو 6,000 بحّار لا يزالون محتجزين منذ بداية النزاع»، واصفاً وضعهم بأنه «خطير وحرج». وقُتل أربعة وعشرون بحّاراً منذ اندلاع الأعمال القتالية في 28 فبراير، وارتفع عدد الحوادث البحرية المؤكّدة من 100 حتى 9 أكتوبر إلى 113 على الأقل بحلول 14 أكتوبر، وفقاً لبيانات المنظمة التي نقلتها قناة فوكس نيوز.

وتسارعت وتيرة الهجمات. فبين 5 و11 أكتوبر تعرّضت اثنتا عشرة سفينة للهجوم — وهو أعلى مجموع أسبوعي منذ بدء الحرب، بحسب بيانات جمعتها خدمة «بي بي سي فيريفاي» من سجلات هيئة عمليات التجارة البحرية البريطانية. ولم تُقِم بحرية الحرس الثوري الإيراني أي اتصال مباشر مع المنظمة البحرية الدولية طوال الأزمة. وعدّ دومينغيز سجلات السفن المزوّرة أحد دوافع التصعيد، قائلاً: «هذا أحد الأسباب التي تجعلنا نشهد تصعيداً».

وأفاد مكتب حقوق الإنسان التابع للأمم المتحدة في يوليو 2026 بأن تسع سفن على الأقل تقلّ ثلاثة وتسعين من أفراد الطواقم قد تخلّى عنها مالكوها فعلياً. وهذه الطواقم بلا صاحب عمل، وبلا تناوب يحلّ محلها، وفي بعض الحالات بلا مؤن مضمونة. ويسبق هذا الرقم تصعيد أكتوبر ولم يُحدَّث.

البحّارة المحتجزون ليسوا مقاتلين. إنهم رعايا دول ثالثة دخلت سفنهم المضيق بموجب عقود تجارية، ولا يستطيعون المغادرة لأن حرباً لا شأن لهم بها أغلقت الممر المائي. ويستمر وضعهم منذ أن أعلنت إيران إغلاق المضيق في إخطار رسمي إلى المنظمة البحرية الدولية في يوليو، ولا شيء في المسار الراهن يوحي بانفراج قريب.

---

لماذا انهارت عملية الإجلاء في يونيو؟

استمرت عملية الإجلاء التي نظّمتها المنظمة البحرية الدولية ثلاثة أيام، من 23 إلى 25 يونيو، قبل تعليقها. وخلال تلك المدة أُجلي 2,900 بحّار على متن 136 سفينة، وفقاً للمنظمة. وكانت العملية تستهدف نحو 6,000 بحّار على قرابة 400 سفينة، فلم تبلغ سوى أقل من نصفهم قبل توقّفها.

أُقيم ممران. نُسّق الممر الشمالي مع إيران، فيما يسّرت عُمان والولايات المتحدة ممراً جنوبياً على امتداد الساحل العُماني، وفقاً لموقع أخبار الأمم المتحدة. وعكس تصميم الممرين حقيقة أن أي طرف بمفرده لا يسيطر على ما يكفي من الممر المائي لضمان المرور الآمن.

وانهارت العملية في 25 يونيو حين أُصيبت سفينة الحاويات إيفر لوفلي أثناء عبورها ممر الإجلاء. وشرح دومينغيز الأسباب أمام الجمعية العامة للأمم المتحدة في سبتمبر قائلاً: «لن نعرّض حياة البحّارة الأبرياء لمزيد من الخطر. لقد فقدنا بالفعل الكثير منهم».

ولم يُعلَن عن أي عملية بديلة، ولم يُعَد فتح الممرين اللذين فُتحا لفترة وجيزة في يونيو. وأثبتت إصابة إيفر لوفلي أن تنسيق إيران للمسار الشمالي والشراكة الأمريكية العُمانية في الممر الجنوبي كليهما عاجزان عن ضمان سلامة السفن العاملة بتفويض إنساني من المنظمة البحرية الدولية. وحتى 18 أكتوبر بلغ عدد البحّارة المحتجزين نحو 6,000 — وهو رقم يشمل من لم تتمكن عملية يونيو من الوصول إليهم ومن علقوا في الأشهر التالية.

---

ماذا قالت السعودية عن الطواقم المحتجزة؟

أدلت المملكة العربية السعودية ببيان علني موثّق واحد بشأن أزمة بحّارة هرمز. فقد تحدّث السفير عبدالمحسن بن خثيلة (Abdulmohsen bin Khothaila)، المندوب الدائم للمملكة في جنيف، أمام الدورة الـ63 لمجلس حقوق الإنسان التابع للأمم المتحدة في 23 سبتمبر، ودعا الدول إلى حماية البحّارة الذين يواجهون «ظروفاً إنسانية قاسية ومخاطر تمسّ حقوقهم الأساسية»، بحسب صحيفة الشرق الأوسط.

كان البيان متعدد الأطراف في صياغته. فقد ألقاه بن خثيلة باسم مجموعة من الدول من مناطق مختلفة، لا بوصفه موقفاً سعودياً منفرداً. ولم يُسمِّ أي طرف مسؤول عن الظروف التي وصفها، ولم يقترح أي آلية — لا ممراً ولا صندوقاً ولا مرافقة بحرية — لإغاثة الطواقم العالقة. وكان، بالمصطلحات الدبلوماسية، دعوة عامة إلى المبادئ موجّهة إلى المجتمع الدولي بأسره.

ولم يتناول أي بيان سعودي لاحق أزمة البحّارة مباشرة. فلم تُصدر وزارة الخارجية برئاسة الأمير فيصل بن فرحان أي تعليق علني على الطواقم المحتجزة، ولم تنشر وزارة الدفاع أي إرشادات عملياتية بشأن المرور الإنساني، ولم تبثّ وكالة الأنباء السعودية (واس) أي إعلان. أما وسائل الإعلام السعودية الخاضعة لسيطرة الدولة، التي تغطي اللقاءات الدبلوماسية الروتينية والقمم التجارية بأدق التفاصيل، فلم تنشر أي تقرير مطوّل ولا افتتاحية عن البحّارة المحتجزين بسبب حرب المملكة. وتفصل ستة أسابيع بين بيان بن خثيلة وتأكيد المنظمة البحرية الدولية في 18 أكتوبر أن الأزمة لا تزال «خطيرة وحرجة» — ستة أسابيع زعم خلالها الحرس الثوري الإيراني وقوع اصطدام ثانٍ بلغم، وبلغ فيها معدل الهجمات الأسبوعي مستوى قياسياً.

ولنقارن ذلك بعُمان. فقد شدّد وزير الخارجية بدر البوسعيدي علناً، خلال محادثات مع نظيره الإيراني عراقجي، على «الحاجة الإنسانية العاجلة إلى إطلاق سراح البحّارة»، بحسب صحيفة «ذا تريبيون إنديا». وعُمان ليست طرفاً محارباً، وهي تتقاسم مع إيران الولاية على مضيق هرمز، ويسّرت ممر الإجلاء الجنوبي في يونيو. أما الرياض، التي أسهمت عمليات تحالفها في تهيئة الظروف التي زرعت فيها إيران الألغام التي أغلقت المضيق، فقد قالت عن الطواقم المحتجزة أقل مما قاله جار محايد.

---

الالتزامات القانونية التي لا تستطيع الرياض التنصّل منها

المملكة العربية السعودية طرف في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، والاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري لعام 1979، واتفاقية العمل البحري لعام 2006. وهي عضو في مجلس المنظمة البحرية الدولية — الهيئة التنفيذية للمنظمة المسؤولة عن السلامة البحرية ورعاية البحّارة. وهذه ليست عضويات مجرّدة؛ إذ ينطوي كل منها على واجبات تسري خلال النزاعات المسلحة، وعضو المجلس الذي أسهمت عمليات تحالفه في أزمة تحتجز 6,000 من أفراد الطواقم غير المقاتلين يقع على عاتقه التزام مؤسسي يتجاوز بياناً واحداً متعدد الأطراف أُلقي في جنيف.

وتُلزم المادة 98 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار الدول بأن تكفل قيام ربابنة السفن التي ترفع أعلامها بتقديم المساعدة لأي شخص يُعثر عليه في محنة في البحر. كما تُلزم اتفاقية البحث والإنقاذ الأطراف بتنسيق عمليات البحث والإنقاذ بصرف النظر عن جنسية المنكوبين أو ظروفهم. ويستمر كلا الواجبين في زمن الحرب. ولا تُعلَّق التزامات السعودية بموجب هذه الصكوك بسبب كونها طرفاً محارباً في النزاع الذي أفرز الأزمة.

ليس السؤال ما إذا كانت الرياض قد زرعت الألغام. لم تفعل؛ إيران هي من فعلت. السؤال هو ما إذا كان الطرف المحارب الذي أسهمت عملياته العسكرية في التصعيد الذي دفع إيران إلى الإغلاق يتحمّل التزاماً بالتناسب تجاه البحّارة غير المقاتلين المحتجزين بسبب ذلك الإغلاق. فالقانون الدولي الإنساني يفرض متطلبات التناسب على جميع أطراف النزاع المسلح. وستة آلاف بحّار محتجز وأربعة وعشرون قتيلاً يمثّلون ضرراً مدنياً بحجم يستوجب، على أقل تقدير، مساءلة علنية من كل طرف محارب — لا من الطرف الذي يزرع الألغام وحده.

وتفرض اتفاقية العمل البحري، بصيغتها المعدّلة عام 2014، التزامات إضافية على دول العلم ومالكي السفن تجاه الطواقم المتخلّى عنها. لكن كما تُظهر حالات التخلّي التي وثّقها مكتب حقوق الإنسان التابع للأمم المتحدة، فإنه حين يختفي المالك تصبح دولة العلم خط الدفاع الأخير. وحين تكون دولة العلم سجلاً من سجلات «أعلام المجاملة» — من النوع الذي عدّه دومينغيز عاملاً في التصعيد — فقد لا يكون هناك أي دفاع قابل للتنفيذ على الإطلاق.

---

من يتحمّل المسؤولية عن ستة آلاف بحّار عالقين؟

تتوزّع المسؤولية عن البحّارة المحتجزين على أربع فئات على الأقل من الأطراف، وموقع السعودية في هذا التوزيع أكثر انكشافاً مما يوحي به موقفها العلني. فالطرح الشائع — بأن إيران وحدها تتحمّل المسؤولية لأنها زرعت الألغام — يحجب سلسلة الأسباب. فالألغام لا تدخل المياه من دون حرب، والحرب التي أفرزت هذه الأزمة لها صانعون متعددون.

تتحمّل إيران المسؤولية العملياتية الأكثر مباشرة. فقد زرع الحرس الثوري الإيراني الألغام البحرية، وفرض نظام تصاريح على المضيق، وحذّر من أن أي عبور من دون إذنه «غير مقبول وبالغ الخطورة»، بحسب قناة الجزيرة. ولم تقدّم إيران أي التزام إنساني تجاه طواقم الدول الثالثة المحتجزة. أما المسار الدبلوماسي لعراقجي — مقترح لإعادة فتح هرمز لمدة سبعة أيام نُقل عبر قطر، كما أفادت الجزيرة في 25 سبتمبر — فيصوّر أزمة البحّارة على أنها نتيجة خالصة للحصار الأمريكي والعمل العسكري الأمريكي الإسرائيلي.

أما التحالف الذي تُعدّ السعودية شريكاً رئيسياً فيه، فقد أطلق التصعيد العسكري الذي دفع إيران إلى الإغلاق. وزاد التنسيق المتوتر بين الرياض وواشنطن المشهد البحري تعقيداً. وأكّدت القيادة المركزية الأمريكية أن 135 سفينة أُعيدت أدراجها منذ دخول الحصار حيّز التنفيذ في 14 يوليو، وفقاً لشبكة سي بي إس نيوز في 10 أكتوبر. ووصف الرئيس ترمب حصار هرمز بأنه «سارٍ بكامل قوته» في 8 أكتوبر، بحسب ما أوردت صحيفة ذا ناشيونال.

وأوجد مالكو السفن الذين تخلّوا عن سفنهم الانكشاف الإنساني المباشر، وفاقمته دول العلم التي سجّلت السفن تحت أعلام المجاملة. وقد دعا الاتحاد الدولي لعمال النقل ومكتب حقوق الإنسان التابع للأمم المتحدة إلى المساءلة، لكن آليات التنفيذ ضعيفة والأزمة تتحرك أسرع من أي استجابة مؤسسية.

وتقف السعودية عند تقاطع هذه الإخفاقات. فهي طرف محارب في التحالف، ومنتج في أوبك يستفيد من ارتفاع أسعار النفط الخام، وعضو في مجلس المنظمة البحرية الدولية، ودولة لم تقترح أي آلية لإغاثة الطواقم العالقة. بيان بن خثيلة موجود، لكنه مصاغ بحيث يتجنّب تبنّي أزمة أسهمت حرب المملكة في إحداثها.

---

المسار المزدوج لإيران: الوساطة والألغام

انتهجت إيران استراتيجيتين في آن واحد. فالجولة الدبلوماسية لعراقجي — عروض الوساطة عبر قطر والتواصل مع عُمان — تسير بالتوازي مع عمليات بحرية للحرس الثوري جعلت المضيق أشد خطورة تدريجياً على البحّارة أنفسهم الذين تزعم إيران استعدادها لإطلاقهم.

ففي 17 أكتوبر زعمت بحرية الحرس الثوري الإيراني أن ناقلة عملاقة ثانية اصطدمت بلغم بحري في مضيق هرمز. ولم يُكشف اسم السفينة. وأفادت تقارير بأنها كانت تحمل أكثر من مليوني برميل من النفط الخام، وكانت تعبر ما وصفه الحرس الثوري بمسار «غير قانوني» وأجهزة الإرسال فيها مطفأة، وفقاً لقناة «إيران إنترناشونال». وحتى 17 أكتوبر لم تكن القيادة المركزية الأمريكية ولا هيئة عمليات التجارة البحرية البريطانية قد أكّدتا هذا الزعم. وجاء ذلك عقب أول اصطدام مؤكّد بلغم لناقلة عملاقة في وقت سابق من أكتوبر، قال الحرس الثوري إنه أسفر عن حريق.

التصعيد موثّق. فقد ضربت إيران ناقلات يونانية وصينية صنّفتها غير ممتثلة، بحسب موقع «تريدويندز» في 13 أكتوبر. وقدّمت إيران شكوى إلى المنظمة البحرية الدولية بشأن القناة 16 على الموجات اللاسلكية VHF في اليوم نفسه، وفقاً لـ«لويدز ليست». وبلغت الهجمات بين 5 و11 أكتوبر مستويات أسبوعية قياسية، بحسب شبكة إن بي سي نيوز في 17 أكتوبر. ويتّسق هذا النمط مع ما وصفته هذه المنصة بـتسليح إيران للحرب التي تقول إنها تريد التوسط فيها.

وكانت العواقب الاقتصادية شديدة. فقد بلغت أسعار استئجار ناقلات النفط العملاقة على خط الخليج–الصين 1.2 مليون دولار يومياً، مقابل نحو 80,000 دولار يومياً قبل عام، وفقاً لبيانات «إل إس إي جي» المنشورة في 5 أكتوبر. واستقر عقد ديسمبر 2026 لخام برنت عند 109.86 دولار للبرميل في 19 أكتوبر، بارتفاع نسبته 3.59 في المئة، بحسب موقع commodity-board.com. وعزّزت سوق التأمين الحصار المادي: فقد أدرجت لجنة الحرب المشتركة هرمز منطقةً عالية المخاطر، وسعّر المكتتبون العبور بمستويات تعادل إغلاقاً تجارياً فعلياً. وتراجعت تدفقات النفط المُبلَغ عنها عبر هرمز إلى نحو 12 مليون برميل يومياً في منتصف أكتوبر، من مستوى ما قبل الحرب البالغ 15 إلى 17 مليون برميل يومياً، وفقاً لبيانات «كبلر» التي استشهدت بها رويترز. وتُبحث الفجوة بين إحصاءات العبور العلنية للقيادة المركزية الأمريكية والهجمات التي تُغفلها تلك الأرقام في مقال زعم القيادة المركزية الأمريكية بشأن الـ97 في المئة في هرمز وما يستثنيه. وتُظهر بيانات منصة «بورت ووتش» التابعة لصندوق النقد الدولي ليوم 18 أكتوبر أن حصار الألغام في هرمز خفّض عبور الناقلات اليومي من 85 إلى 4 فقط — أي انهياراً بنسبة 86 في المئة في حركة نقل النفط الخام.

وأفادت الجزيرة في 25 سبتمبر بعرض عراقجي لإعادة فتح هرمز لمدة سبعة أيام — مقابل إعفاء أمريكي من العقوبات، ورفع الحصار، والإفراج عن نحو 12 مليار دولار من الأصول المجمّدة. وتتجاوز هذه الشروط ما يمكن لواشنطن قبوله. وبالنسبة إلى الطواقم الـ6,000 المحتجزة، فإن القناة الدبلوماسية التي يعتمدون عليها للإفراج عنهم تتحكم فيها الدولة نفسها التي تجعل بحريتها مياههم أكثر فتكاً.

---

هل تقدّم أزمة البحّارة خلال جائحة كوفيد سابقة يُحتذى بها؟

أقرب سابقة هي أزمة تبديل الطواقم خلال جائحة كوفيد-19. ففي ذروتها في أكتوبر 2020، علق نحو 400,000 بحّار على متن السفن بعد انتهاء عقودهم. وحثّ بيان مشترك صادر عن سبع وكالات أممية في 11 سبتمبر 2020 الدول على تفادي كارثة إنسانية. وكانت الآلية التي كسرت الجمود سياسية: إذ صنّفت الحكومات البحّارة عمالاً أساسيين، ما أتاح تبديل الطواقم رغم استمرار القيود الحدودية.

المقارنة مفيدة لكنها محدودة. ففي 2020 لم يكن أي طرف يهاجم السفن فعلياً؛ كانت العقبة بيروقراطية — حدود مغلقة، وبروتوكولات حجر صحي، ورحلات جوية ملغاة — وعالجتها الحكومات بتغيير القواعد. أما في 2026 فالعقبة عسكرية مباشرة. الألغام في المياه. وأُصيبت إيفر لوفلي خلال عملية إنسانية بتنسيق أممي. وتغيير القواعد لا يكفي حين يكون الممر نفسه منطقة قتال.

غير أن تجربة كوفيد تكشف الشرط السياسي المسبق لأي عملية إنقاذ متعددة الأطراف: المصلحة المشتركة. ففي 2020 أرادت كل الدول أن تبقى سلاسل الإمداد متحركة — دول الموانئ ودول العلم والدول المصدّرة للعمالة والمستوردون جميعاً كان لديهم حافز للتحرك. أما في 2026 فلإيران مصلحة استراتيجية في إبقاء السفن محتجزة؛ فالحصار أداة ضغط، وقد جعل عرض عراقجي لإعادة الفتح لسبعة أيام ذلك صريحاً. وعلى أي آلية لإنقاذ بحّارة هرمز أن تتعامل لا مع الخطر اللوجستي فحسب، بل مع خصم تُعدّ الأزمة نفسها بالنسبة إليه ورقة تفاوض. والشروط المرفقة بعرض إعادة الفتح — تخفيف العقوبات، والإفراج عن الأصول، وسحب الحصار — تجعل البحّارة رهائن فعلياً لمفاوضات لا تمثيل لهم فيها ولا صوت.

والضغط الاقتصادي الذي فرض التحرك في نهاية المطاف عام 2020 — اضطرابات سلاسل الإمداد، وازدحام الموانئ، والحوادث الناجمة عن الإرهاق — له نظير في هرمز يتمثّل في انفجار أسعار الشحن وممرات التصدير المقيّدة التي توثّقها بيانات السوق. فالحجة الاقتصادية للتدخل قائمة، لكن ما ليس قائماً هو طرف محارب مستعد لقيادته.

---

ما الذي يتطلّبه ممر إنساني بقيادة سعودية؟

يتطلّب ممر إنساني بقيادة سعودية أو بدعم سعودي أن تفعل الرياض ثلاثة أمور تجنّبتها حتى الآن: أن تعترف بدورها الإسهامي في الأزمة، وأن تتعامل مباشرة مع إيران بشأن إطار بحري تعدّه المملكة حالياً غير مشروع، وأن تخصّص موارد لممر أثبتت تجربة يونيو أنه لا يمكن افتراض سلامته.

وتقدّم بنية عملية الإجلاء في يونيو نموذجاً. فقد نقل ممران 2,900 بحّار خلال ثلاثة أيام قبل تعليق العملية. وسيتعيّن على أي جهد متجدد أن يصل إلى نحو 6,000 من أفراد الطواقم المتبقين على متن عدة مئات من السفن، وأن يحصل على ضمانات من الحرس الثوري الإيراني بعدم استهداف السفن التي ترفع راية الإجلاء — وهي ضمانات حصلت عليها عملية يونيو لفترة وجيزة ثم فقدتها حين أُصيبت إيفر لوفلي.

ونفوذ السعودية ليس ضئيلاً. فقد حافظت الرياض على قناة دبلوماسية مباشرة مع طهران طوال الأزمة، وهي عضو في مجلس المنظمة البحرية الدولية، وتمنحها قيادتها في أوبك ثقلاً في أي مفاوضات تمسّ تدفقات النفط. كما أن ميزانية حربها — الممولة من إيرادات النفط الخام التي ارتفعت مع كل برميل تُضاف إلى سعره علاوة هرمز — تربط مالية المملكة بالحصار ذاته الذي يحتجز الطواقم. وكما أشارت هذه المنصة، تتحمّل الرياض كلفة التوقف المؤقت لواشنطن بشأن إيران قبيل انتخابات التجديد النصفي، لكنها لم تتحمّل كلفة البحّارة المحتجزين بسبب النزاع نفسه.

وأعلن مجلس الاتحاد الأوروبي في 15 أكتوبر تأجيل القمة الأوروبية الخليجية التي كانت مقررة أصلاً في 24 أكتوبر في الرياض، ولم يُحدَّد موعد جديد. وكان من شأن ذلك المنتدى أن يجمع القادة الأوروبيين بنظرائهم الخليجيين في العاصمة السعودية — وهو أقرب إطار متعدد الأطراف كان يمكن فيه طرح أزمة البحّارة على أعلى مستوى. ويضيّق تأجيله النافذة الدبلوماسية أكثر.

ومن دون مبادرة سعودية أو دفع مماثل من شريك آخر في التحالف، فإن النتيجة الافتراضية هي استمرار التقاعس: تبقى الطواقم في البحر، وتتآكل سلطة المنظمة البحرية الدولية، ولا تقبل المملكة التي أسهمت في إشعال الحرب أي التزام ظاهر تجاه المدنيين الذين احتجزهم نزاعها.

---

البحّارة الذين لم تتبنَّهم الرياض

ليست أزمة بحّارة هرمز نتيجة هامشية للنزاع السعودي الإيراني، بل هي نتاج مباشر له. فقد أسهمت العمليات العسكرية للتحالف في التصعيد الذي دفع إيران إلى إغلاق المضيق، ثم أحكمت الألغام الإيرانية ونظم التصاريح وإجراءات الحرس الثوري إغلاقه. والطواقم الـ6,000 العالقة بين هذين الموقفين ضحايا حرب بين دول، لا بين شركات الشحن التي وظّفتهم.

سجلّ السعودية بيان واحد متعدد الأطراف في سبعة أشهر، ألقاه سفير في جنيف باسم مجموعة من الدول، بصيغة لم تُسمِّ أي طرف ولم تقترح أي إجراء. إنه الحد الأدنى الذي يمكن أن تقوله دولة من دون أن تلتزم الصمت التام. والمقارنة مع عُمان — الدولة غير المحاربة التي يسّرت ممر يونيو والتي شدّد وزير خارجيتها علناً على الإفراج الإنساني عن الطواقم — ليست في مصلحة مملكة تدّعي الريادة الإقليمية.

لقد اختُبرت سلطة المنظمة البحرية الدولية وتبيّن قصورها. فدومينغيز يستطيع إحصاء القتلى، وتأكيد الأزمة، وتعليق الممر، لكنه لا يستطيع إرغام طرف محارب على التحرك. وهذا الإرغام، إن جاء، فسيأتي من ضغط سياسي تمارسه دول لديها ما يكفي على المحك لفرض المسألة. والسعودية دولة من هذا النوع. ولم يكن تأكيد دومينغيز في 18 أكتوبر خبراً جديداً بالنسبة إلى الرياض؛ فوفد المملكة لدى المنظمة البحرية الدولية وبعثتها في جنيف تابعا الأزمة منذ نشأتها. ولديها الالتزامات القانونية، والمكانة المؤسسية، والقنوات الدبلوماسية، والنفوذ الاقتصادي. أما ما لم تقدّمه، في سبعة أشهر من الحرب، فهو مقترح واحد لإعادة البحّارة إلى ديارهم.

وقد زاد الهجوم على المقر الرئيسي في الظهران قبل ستة أيام من حدّة هذه المساءلة. فقد أكّدت الضربة الحوثية على المقر الرئيسي لأرامكو في الظهران أن الحملة تجاوزت ممرات الناقلات لتطال القلب الإداري لقطاع الطاقة في المملكة — وهو ما يجعل صمت الرياض بشأن البحّارة أصعب تفسيراً، لا أسهل.

---

الأسئلة الشائعة

ماذا قال البحّارة أنفسهم عن الأوضاع في المضيق؟

وصف ستيفن كوتون (Stephen Cotton)، الأمين العام للاتحاد الدولي لعمال النقل، «حالة متزايدة من الخوف» بين الطواقم، وقال إن «قوات عسكرية تصعد إلى السفن كما لو كنا في القرن الـ17، وهذا مرعب»، في تصريحات نقلتها الجزيرة في 8 مايو 2026. وقال ضابط كبير لم يُكشف اسمه للوسيلة نفسها: «أخبرت طاقمي كيف يركضون، ومن أين يقفزون، وماذا يحملون إذا حدث شيء». وقال بحّار هندي عُرّف باسم «أنيش» فقط، وهو عالق في ميناء إيراني: «عقولنا مشتتة بشدة». ودعا الاتحاد الدولي لعمال النقل إلى إقرار حق البحّارة في رفض عبور المناطق التي أدرجتها لجنة الحرب المشتركة ضمن المناطق عالية المخاطر.

ما الحماية التي توفّرها اتفاقية العمل البحري للطواقم المتخلّى عنها؟

تُلزم اتفاقية العمل البحري لعام 2006، بصيغتها المعدّلة عام 2014، مالكي السفن بضمان ما يصل إلى أربعة أشهر من الأجور المستحقة، والإعادة إلى الوطن على نفقة المالك، والتزويد المستمر بالطعام والماء والرعاية الطبية لأي فرد من الطاقم يُتخلّى عنه على متن سفينة. وحين يتخلّف المالك عن الوفاء، ينتقل الالتزام إلى دولة العلم. وفي الواقع العملي، كثيراً ما لا تكون للسفن المسجّلة تحت أعلام المجاملة دولة علم راغبة في تطبيق هذه الأحكام أو قادرة عليه، ما يترك الطواقم المتخلّى عنها معتمدة على تدخّل دولة الميناء أو المنظمات الإنسانية.

هل اقترحت أي دولة رسمياً ممر إجلاء جديداً؟

لم تقترح أي دولة رسمياً بديلاً لعملية يونيو. وقد شدّد وزير الخارجية العُماني بدر البوسعيدي على «الحاجة الإنسانية العاجلة إلى إطلاق سراح البحّارة» في محادثات مع نظيره الإيراني عراقجي، بحسب صحيفة «ذا تريبيون إنديا». ووصف خورخي موريرا دا سيلفا (Jorge Moreira da Silva)، رئيس مكتب الأمم المتحدة لخدمات المشاريع، «حصاراً مزدوجاً على الملاحة» أمام الجمعية العامة للأمم المتحدة في سبتمبر، بحسب قناة «تي آر تي وورلد». وأشارت المنظمة البحرية الدولية إلى أن أي ممر مستقبلي سيتطلب ضمانات بعدم تكرار إخفاق يونيو — أي إصابة إيفر لوفلي خلال عبور إنساني جارٍ.

كيف عالج المجتمع الدولي أزمة البحّارة خلال جائحة كوفيد-19؟

بحلول مايو 2021، كانت خمس وخمسون دولة عضواً في المنظمة البحرية الدولية قد صنّفت البحّارة عمالاً رئيسيين أساسيين، ما أتاح تبديل الطواقم حتى في ظل القيود الحدودية المرتبطة بالجائحة. كما اعتمدت المنظمة القرار MSC.519(106)، الذي صدر أصلاً في سياق أوكرانيا، داعياً إلى حماية خاصة لسفن البحث والإنقاذ خلال النزاعات المسلحة. ولم يُفعَّل أي من هذين الصكّين في أزمة هرمز. والفارق البنيوي الحاسم أن جميع الأطراف أرادت في 2020 أن تتحرك السفن، أما في 2026 فإن طرفاً واحداً — إيران — يعدّ جمود السفن التجارية ورقة استراتيجية، ما يجعل أي حل سياسي مرهوناً بتنازلات لم يعرضها التحالف.

والحسابات السياسية نفسها تنطبق على الحكومات التي تدير جاليات عمالية كبيرة في السعودية. فالهند، التي لها 2.65 مليون مواطن في المملكة، أصدرت تحذيراً جديداً في 20 أكتوبر يطلب منهم «اتخاذ الاحتياطات اللازمة» — لكنها توقفت دون الإجلاء الذي قد تبرّره أرقام الضحايا لديها بفارق كبير.