المنظمة البحرية الدولية: ممر الملاحة في هرمز تنتشر فيه ألغام ولا يمكن ضمان سلامة العبور

تصحيح، 1 نوفمبر 2026: استشهدت نسخة سابقة ببيانات لهيئة عمليات التجارة البحرية البريطانية تُظهر عبور 101 سفينة بين 22 و24 أكتوبر، وهو ما يتعارض مع أرقام «بورت ووتش» التابعة لصندوق النقد الدولي التي تراوحت بين سفينتين وخمس سفن يومياً، فحُذفت؛ كما أخطأت في اسم الهيئة الإيرانية لتحصيل الرسوم (وهي «هيئة مضيق الخليج الفارسي»)، وذكرت أن الحصار الأمريكي بدأ في 14 يوليو (والصحيح أنه استُؤنف في ذلك اليوم)، وأساءت وصف تمركز سفن مكافحة الألغام الأمريكية في البحرين. وأُصلح أيضاً رابط مشوّه في الجملة الأولى.

لندن — قال رئيس المنظمة البحرية الدولية هذا الشهر إن ممر الشحن الوحيد المعترف به دولياً عبر مضيق هرمز لا تزال فيه ألغام، وإن المنظمة لا تستطيع أن تضمن عدم تعرّض أي سفينة تحاول العبور للإصابة. وقال أرسينيو دومينغيز، الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية، لـ«فوكس نيوز ديجيتال» إن نظام فصل حركة المرور المعتمد عام 1968 — وهو الممر الوحيد الذي أقرّته المنظمة على الإطلاق — «ليس خالياً من الألغام حالياً، ولذلك فهو غير آمن».

وجاء التحذير في وقت تراجعت فيه عمليات العبور اليومية للمضيق من مستوى ما قبل الحرب البالغ نحو 85 إلى 4 في 18 أكتوبر، وفقاً لبيانات منصة «بورت ووتش» التابعة لصندوق النقد الدولي. وقبل النزاع، كانت تكلفة تأمين ناقلة عملاقة قيمتها 100 مليون دولار عبر هرمز تتراوح بين 50,000 و200,000 دولار للعبور الواحد؛ وبحلول أواخر مارس، بلغت ذروة أقساط تأمين مخاطر الحرب على هياكل السفن ما بين 7.5 مليون و10 ملايين دولار للرحلة نفسها، وفقاً لـ«تانكر بريف» (Tankerbrief) و«هاودن ري» (Howden Re). وقالها دومينغيز بوضوح: «لا يمكننا أن نضمن أن سفينة تعتزم عبور ذلك الممر لن تصطدم بلغم».

«غير مفتوح أمام الأعمال»

كان دومينغيز قاطعاً. وقال لـ«فوكس نيوز ديجيتال»: «في الوقت الحالي، لا يوجد سوى ممر واحد اعتُمد في عام 1968، وهو المعتمد والمعترف به لدى المنظمة البحرية الدولية. وهو ليس خالياً من الألغام حالياً، ولذلك فهو غير آمن». وأضاف أن المضيق «غير مفتوح أمام الأعمال على النحو الذي كان عليه قبل بدء النزاع» — وهو إعلان صادر عن رئيس وكالة الأمم المتحدة التي شكّل إقرارها لنظام فصل حركة المرور أساساً لعمليات العبور التجاري في هرمز طوال ما يقرب من ستة عقود.

وقدّمت إيران إلى المنظمة البحرية الدولية مقترحاً لممر بديل — مسار يديره الحرس الثوري الإيراني ويمر عبر المياه الإقليمية الإيرانية — لكن دومينغيز قال إن هذا الممر لم يخضع لإجراءات الموافقة الرسمية في المنظمة: «أي ممر آخر يجب أن يُرسل فعلياً إلى المنظمة ليمر بالإجراءات، ونحن لم نتسلّم ذلك». وبلغ خام برنت 110 دولارات في 19 أكتوبر، وفقاً لـ«أويل آند غاز ميدل إيست»، وتراجعت صادرات النفط من الشرق الأوسط بنسبة 60 في المئة على الأقل، بحسب ما ذكرت «إنرجي ناو» في 24 أكتوبر. وقالت القيادة المركزية الأمريكية في 10 أكتوبر إن 135 سفينة أُجبرت على العودة منذ أن استأنفت حصار الموانئ الإيرانية في 14 يوليو.

كيف تُغلق الألغام البحرية مضيقاً؟

لم تُغرق الألغام نفسها معظم السفن التي توقفت عن العبور. فقد أطلق الحرس الثوري الإيراني ادعاءات متعددة بإصابة سفن بألغام منذ بدء الحصار، لكن مركز المعلومات البحرية المشترك (JMIC) لم يجد «ما يثبت» أبرزها، وقدّر المركز أن غرق سفينة شحن في المضيق في أكتوبر نجم عن «مقذوف مجهول» لا عن لغم. أما ما تفعله الألغام على نطاق واسع فهو تدمير منظومة التأمين التي يعتمد عليها الشحن التجاري.

إن نظام فصل حركة المرور التابع للمنظمة البحرية الدولية هو المعيار المرجعي الذي تعتمد عليه سلسلة التأمين البحري — إذ تستخدمه دول العَلَم لتقييم صلاحية الملاحة، وتستخدمه هيئات التصنيف لاعتماد السفن لمسارات محددة، ويستخدمه المكتتبون لتسعير تغطية مخاطر الحرب على هياكل السفن. وعندما يقول رئيس المنظمة البحرية الدولية إن في ذلك الممر ألغاماً، تصل الإشارة إلى كل حلقة في السلسلة. وكلمات دومينغيز — «لا يمكننا أن نضمن» — هي اللغة التي يقرؤها المكتتبون قبل تحديد القسط.

ويُسعَّر تأمين مخاطر الحرب على هياكل السفن لكل رحلة في سوق لندن. وقبل النزاع، كانت الأقساط تتراوح بين 0.05 و0.2 في المئة من قيمة الهيكل لعبور مدته سبعة أيام، وفقاً لـ«تانكر بريف». وبحلول أواخر مارس، ارتفعت أسعار الحمولات عالية المخاطر إلى ما بين 1.5 و3 في المئة عموماً، وإلى ما يصل إلى 5 في المئة للسفن المرتبطة بالولايات المتحدة أو المملكة المتحدة أو إسرائيل، وإلى ما يصل إلى 7.5 إلى 10 في المئة لأخطر عمليات العبور، وفقاً لـ«تانكر بريف» و«هاودن ري».

وتناولت رابطة سوق لويدز (LMA) مسألة توافر التغطية في 23 مارس. وقالت الرابطة إن تغطية مخاطر الحرب على الهياكل «لا تزال متاحة في سوق لويدز وسوق شركات لندن»، لكنها أقرّت بالقيد الحقيقي: «إنها مسألة أن ربابنة السفن ومالكيها يقدّرون أن المخاطر على سلامة الطاقم والسفينة مرتفعة للغاية».

وألغت ستة نوادٍ للحماية والتعويض (P&I) — Gard وSkuld وNorthStandard وLondon P&I وAmerican Club وSteamship Mutual — في 5 مارس ملحقات تأمين مخاطر الحرب الخاصة بمسؤولية المستأجرين غير القابلة للتجميع، بمهلة إشعار بلغت نحو 72 ساعة، وفقاً لإشعارات النوادي التي نقلتها «تانكر بريف». وظلت الاشتراكات الأساسية القابلة للتجميع في الحماية والتعويض، التي تغطي المسؤوليات تجاه الغير مثل إصابات الطواقم والتلوث، سارية المفعول، ولا يجوز إلغاؤها في منتصف المدة. أما ملحقات المستأجرين — وهي الوثائق التي تتيح لمالك البضاعة استئجار سفينة إلى منطقة حرب مع تغطية للمسؤولية — فقد زالت خلال ثلاثة أيام.

ما الذي توصّل إليه مركز المعلومات البحرية المشترك؟

سجّل مركز المعلومات البحرية المشترك 153 حادثاً أمنياً بحرياً مؤكداً في المنطقة منذ 1 مارس، وفقاً لـ«جي كابتن» (gCaptain)، شملت ألغاماً وصواريخ ومسيّرات وصاروخ كروز واحداً على الأقل أُطلق على سفينة في المضيق. أما صفحة الحوادث البارزة التابعة للمنظمة البحرية الدولية نفسها، والمحدّثة في 22 أكتوبر، فتسجّل 120 حادثاً مؤكداً و24 حالة وفاة مؤكدة بين البحّارة. وأبقت النشرة الاستشارية للمركز الصادرة في 25 أكتوبر على مستوى التهديد «شديد»، معتبرة أن وقوع مزيد من الهجمات المتعمدة «مرجّح جداً».

وأطلق الحرس الثوري ادعاءات متعددة بإصابة سفن بألغام منذ بدء الحصار، لكن تقييمات المركز قوّضت أبرزها. فقد خلصت النشرة الاستشارية للمركز في 18 أكتوبر إلى أنه «لا يوجد ما يثبت» ادعاءات 17 أكتوبر بأن ناقلتين عملاقتين اصطدمتا بألغام واشتعلت فيهما النيران، بحسب ما أوردت «الجزيرة» و«الشرق الأوسط». وقالت إيران إن إحدى السفينتين كانت تحمل أكثر من 2 مليون برميل، وفقاً لـ«وايون» (WION)، لكن لم يصدر أي تأكيد مستقل.

ونبّهت النشرة الاستشارية للمركز في 25 أكتوبر، إلى جانب مستوى التهديد «شديد»، إلى «احتمال تجدد أنشطة زرع الألغام» — وهي صياغة تشير إلى أن المركز لم يستطع استبعاد زرع ألغام جديدة منذ بدء الحصار. وكانت «أويل آند غاز ميدل إيست» قد ذكرت في 19 أكتوبر أن ناقلتين اصطدمتا بألغام في المضيق.

وفي 29–30 أكتوبر، أصدرت القوة البحرية للحرس الثوري والجيش الإيراني ادعاءات منفصلة بلغ مجموعها أربع ناقلات أُصيبت بألغام في المضيق؛ ووصفت القيادة المركزية الأمريكية (سنتكوم) جميع الادعاءات بأنها كاذبة. ويتناول تقرير إيران تقول إن 4 ناقلات نفط اصطدمت بألغام في هرمز فيما تصف الولايات المتحدة الادعاءات بالكاذبة بالتفصيل مسألة نسبة الألغام ونتائج جهات الرصد المستقلة.

وكشفت حادثة سابقة عن تناقض مباشر. فقد غرقت سفينة شحن في المضيق نحو 14 إلى 15 أكتوبر — وقالت إيران إنها اصطدمت بلغم بحري وبثّت صوراً، وفقاً لـ«بنزينغا» — لكن النشرة الاستشارية للمركز الصادرة في 15 أكتوبر قدّرت أن السفينة، التي عُرّفت بأنها «جي إف إس برايد» (GFS Pride)، أُصيبت بـ«مقذوف مجهول».

ممر إيران لا يحظى بأي صفة لدى المنظمة البحرية الدولية

يستند الموقف القانوني لإيران بشأن المضيق إلى قراءة أقلية لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. إذ تحتج طهران بأن هرمز يخضع لنظام المرور البريء — الذي يُلزم السفن بالإخطار والحصول على إذن — لا لنظام المرور العابر، الذي يتيح الملاحة الحرة عبر المضائق الدولية، وهو المعيار الذي تطبقه الولايات المتحدة ومعظم دول العَلَم الرئيسية. وبموجب «هيئة مضيق الخليج الفارسي» (Persian Gulf Strait Authority) التي أطلقتها إيران في مايو، يتعين على السفن التسجيل والحصول على تصريح واستخدام ممر يحدده الحرس الثوري عبر المياه الإقليمية الإيرانية ودفع رسوم عبور.

وعندما تُصاب السفن، يُلقي الحرس الثوري باللوم على طواقمها. فالسفن كانت «على مسار جنوبي غير مرخّص» و«أطفأت أجهزة تحديد المواقع والرادار»، وفقاً لوكالة الأنباء الإيرانية الرسمية (إرنا)، كما نقلت «فوكس نيوز».

وقال وزير الخارجية الإيراني عباس عراقجي إن طهران قدّمت عبر قطر مقترحاً من شأنه إعادة فتح المضيق واستعادة حركة الملاحة الطبيعية «في غضون سبعة أيام» في حال قبوله. ووصف محسن رضائي، أمين المجلس الأعلى للأمن القومي الإيراني، أحدث رد من واشنطن بأنه «غير كافٍ»، وفقاً لـ«رويترز». وكتب مارك نيفيت (Mark Nevitt)، الأستاذ المشارك في القانون بجامعة إيموري، في «جاست سيكيوريتي» (Just Security) أن التقارير توحي بأن إيران زرعت الألغام في المضيق بشكل عشوائي، ولم تسجّل مواقعها، وتفتقر إلى القدرة على تنفيذ عمليات إزالة فعالة — وهو خرق مستمر لاتفاقية لاهاي الثامنة.

وبالنسبة للمشغّلين التجاريين، يضع إطار إيران السفن أمام مأزق مزدوج. فالسفن التي تمتثل لمتطلبات التوجيه التي يفرضها الحرس الثوري تتخلى عن أي حق في العبور المعتمد من المنظمة البحرية الدولية، ما يحرم شركات التأمين لديها من الأساس المؤسسي الذي يُستخدم عادة لتسعير تغطية العبور. أما السفن التي تستخدم نظام فصل حركة المرور المعترف به فتواجه الألغام التي أكد دومينغيز وجودها، على ممر لن تعتمده المنظمة البحرية الدولية باعتباره آمناً.

حرب الناقلات في الثمانينيات

سبق أن زُرعت الألغام في مضيق هرمز. فخلال الحرب العراقية الإيرانية من 1980 إلى 1988، هاجم الطرفان أكثر من 400 سفينة تجارية إجمالاً. وارتفعت أقساط مخاطر الحرب بحدة، وأطلقت الولايات المتحدة عملية «الإرادة الجادة» (Operation Earnest Will) في عام 1987، فرفعت العلم الأمريكي على ناقلات كويتية ووفّرت مرافقة بحرية عبر منطقة الألغام. وظل المضيق مفتوحاً طوال النزاع الذي استمر ثماني سنوات.

تختلف أزمة 2026 بنيوياً. ففي الثمانينيات، لم تعلن المنظمة البحرية الدولية قط أن نظام فصل حركة المرور في هرمز قد تأثر بالألغام — إذ احتفظ الممر بإقراره المؤسسي طوال حرب الناقلات، وسعّرت شركات التأمين مخاطر قابلة للحساب لا مخاطر مفتوحة. ويبدو أن تصريح دومينغيز بأن الممر الوحيد المعترف به «ليس خالياً من الألغام» لا سابقة له في تعامل المنظمة مع المضيق.

6,000 بحّار عالقون

قال دومينغيز في 26 أكتوبر إن نحو 6,000 بحّار لا يزالون عالقين داخل الخليج العربي، بحسب ما أوردت Safety4Sea. ودعا مجلس المنظمة البحرية الدولية إلى «الإنشاء العاجل لإطار بحري آمن» لإجلاء السفن العالقة — وهي دعوة أقرّت بعجز المنظمة عن اعتماد المسار الذي سيحتاج هؤلاء البحّارة إلى الخروج عبره. وذكرت «الجزيرة» في 25 أكتوبر أن بقعة نفطية من ناقلة أصابها لغم وصلت إلى شواطئ الإمارات، ما أدى إلى إغلاقها.

ولا يملك أفراد الطواقم العالقون — على متن ناقلات وسفن حاويات وناقلات بضائع سائبة دخلت الخليج قبل تشديد الحصار — أي مسار معتمد من المنظمة البحرية الدولية للخروج. ولم يُقبل مقترح عراقجي لإعادة الفتح خلال سبعة أيام عبر قطر، وخلص تقييم لوكالة استخبارات الدفاع الأمريكية نقلته «تانكر بريف» إلى أن إيران قادرة على إدامة حصار الألغام لمدة تتراوح بين شهر وستة أشهر بالألغام وحدها، من دون هجمات إضافية بالصواريخ أو المسيّرات.

لم تُسفر الجهود الدبلوماسية عن وقف لإطلاق النار، وسينعقد اجتماع أوبك+ في 1 نوفمبر فيما السعودية عاجزة عن تلبية حصتها. أما البديل البري للمملكة — خط أنابيب شرق-غرب إلى ينبع — فيتعرض لهجمات بمسيّرات الحوثيين، والمضيق الذي اعتمدته المنظمة البحرية الدولية يوماً مزروع بالألغام. وخلص نيفيت إلى أن الطريق إلى الأمام يتطلب «عملية منسقة متعددة الجنسيات لإزالة الألغام على نطاق واسع».

أسئلة شائعة

ما نظام فصل حركة المرور في هرمز؟

نظام فصل حركة المرور مجموعة من ممرات الشحن المحددة للدخول والخروج اعتُمدت عام 1968 عبر الجزء الأضيق من مضيق هرمز. وهو ممر الملاحة الوحيد الذي وافقت عليه المنظمة البحرية الدولية واعترفت به رسمياً في المضيق، ويشكّل الأساس الذي تعتمده دول العَلَم وهيئات التصنيف وشركات التأمين في تقييم سلامة العبور. وأي سفينة تستخدم مساراً بديلاً — بما في ذلك الممر الذي يقترحه الحرس الثوري — تعمل خارج أي إطار معتمد دولياً.

ما الفرق بين تأمين مخاطر الحرب على الهيكل وتغطية الحماية والتعويض؟

يغطي تأمين مخاطر الحرب على الهيكل الأضرار المادية التي تلحق بالسفينة جراء أعمال الحرب، ويسعّره المكتتبون في سوق لندن لكل رحلة — وهي التغطية التي ارتفعت أقساطها إلى ما يصل إلى 10 في المئة من قيمة الهيكل بحلول أواخر مارس. أما تغطية الحماية والتعويض فتتعامل مع المسؤوليات تجاه الغير مثل إصابات الطواقم والتلوث وفقدان البضائع، ويجري تجميعها بين أعضاء النوادي على أساس تبادلي، ما يجعلها غير قابلة للإلغاء في منتصف المدة. وقد طال إلغاء نوادي الحماية والتعويض الستة في 5 مارس ملحقات منفصلة غير قابلة للتجميع لتأمين مخاطر الحرب الخاصة بمسؤولية المستأجرين — لا الاشتراكات الأساسية في الحماية والتعويض — ما يعني أن مالكي البضائع فقدوا القدرة على استئجار السفن إلى الخليج مع تغطية لمسؤولية المستأجرين عن مخاطر الحرب.

هل يمكن إزالة الألغام من دون تعاون إيران؟

تُلزم اتفاقية لاهاي الثامنة، وهي القانون الدولي الرئيسي الذي ينظّم استخدام الألغام البحرية، الأطرافَ المتحاربة بإخطار السفن المحايدة بمواقع الألغام وإزالتها عند انتهاء الأعمال القتالية. ويثير تقييم نيفيت بأن إيران لم تسجّل مواقع الألغام احتمال أن تعجز طهران عن تقديم خريطة للألغام حتى في إطار تسوية تفاوضية، كما أن استنتاجه بأن إيران تفتقر إلى القدرة على تنفيذ عمليات إزالة فعالة يوحي بأنها لن تتمكن من إزالة الألغام منفردة. ولم يُعلَن عن أي عملية متعددة الجنسيات لإزالة الألغام حتى أواخر أكتوبر 2026.

ما الذي يمكن أن يعيد فتح هرمز أمام الشحن التجاري؟

سيتعين إزالة الألغام من نظام فصل حركة المرور المعترف به من المنظمة البحرية الدولية، والتحقق من خلو الممر من الألغام من قِبل جهة يثق بها المكتتبون، بما يعيد الأساس المؤسسي لتسعير مجدٍ تجارياً لتأمين مخاطر الحرب على الهياكل. ثم سيتعين على دول العَلَم رفع أي تحذيرات بشأن العبور، وستحتاج سوق التأمين إلى فترة متواصلة من دون حوادث قبل أن تنخفض الأقساط إلى مستويات يمكن للقطاع تحمّلها. ويعالج مقترح عراقجي لإعادة الفتح خلال سبعة أيام عبر قطر الشرط الأول من حيث المبدأ، لكن ممر الحرس الثوري ليس الممر المعترف به من المنظمة البحرية الدولية ولا يحظى بأي صفة دولية.

وتترافق مخاطر الألغام مع وضع عسكري أمريكي أفادت به التقارير: إذ أُطلعت القوات الأمريكية الجاهزة لضرب إيران في غضون 96 ساعة من صدور أمر رئاسي على أهداف تشمل البنية التحتية للطاقة في إيران، وفقاً لـ«سي إن إن».

وفي 29 أكتوبر، ادّعى الحرس الثوري أن ثلاث ناقلات أخرى أُصيبت بألغام في 29 أكتوبر. وفي 30 أكتوبر، أصابت أول ضربة ناجحة بلغم لاصق في هذه الحرب الناقلة «لويز 1»، فيما ادّعى الحرس الثوري أن ثلاث سفن أخرى اصطدمت بألغام على الممر نفسه المعترف به من المنظمة البحرية الدولية.