أرامكو تبلغ عملاءها الأوروبيين بعدم وجود نفط في أكتوبر مع بلوغ مخاطر الحرب في هرمز 10%

لندن — أعلن الأدميرال براد كوبر (Brad Cooper) في 27 أغسطس أن القوات الأمريكية أزالت الألغام البحرية الإيرانية من ممرات الشحن المعترف بها دولياً في مضيق هرمز، وأن القيادة المركزية الأمريكية لن تعيق حرية الملاحة للسفن العابرة من الموانئ غير الإيرانية وإليها. وبعد سبعة أسابيع، أبلغت أرامكو السعودية عملاء أوروبيين بعينهم بأنهم لن يتسلموا أي نفط في أكتوبر بموجب عقودهم طويلة الأجل، بحسب تنبيه قانوني صادر عن مكتب Foley Hoag — لا لأن المضيق أُغلق مادياً، بل لأن سوق التأمين سعّرته كما لو كان مغلقاً.

بلغت علاوات مخاطر الحرب على العبور في هرمز ما بين 3 و10 في المئة من قيمة الهيكل، ارتفاعاً من 0.15 إلى 0.25 في المئة قبل الصراع، بحسب ماركوس بيكر (Marcus Baker) من شركة مارش — وهي كلفة تعني لناقلة بقيمة 100 مليون دولار ما بين 3 ملايين و10 ملايين دولار من التأمين الإضافي لرحلة واحدة. وأعلنت قطر للطاقة وشل ومؤسسة البترول الكويتية وبابكو حالة القوة القاهرة على عقود الإمداد. ويصنّف مركز المعلومات البحرية المشترك مستوى التهديد عند «شديد»، بعد أن سجّل 153 حادثة أمن بحري مؤكدة في أنحاء المنطقة منذ 1 مارس، بحسب موقع gCaptain. وتقول القيادة المركزية الأمريكية إن المضيق مفتوح؛ أما المكتتبون الذين يقررون ما إذا كانت الشحنات تستطيع العبور فيقولون إن ثمن إثبات ذلك يفوق قيمة معظم الرحلات.

ثمن العبور

تعمل مخاطر الحرب البحرية وفق منطقها الخاص، وهذا المنطق لا يكترث بما يقوله أدميرال بأربع نجوم على منصة. فنوادي الحماية والتعويض — شركات التأمين التبادلي التي تغطي نحو 90 في المئة من الحمولة البحرية في العالم — تستثني صراحة مخاطر الحرب من قواعدها، بحسب لويدز ليست. والألغام تقع في جانب الحرب من خط الاستثناء هذا، ما يعني أن أي سفينة تعبر مضيقاً زُعم فيه وجود ألغام أو تأكد أو حتى أُشيع تحتاج إلى وثيقة منفصلة لمخاطر الحرب قبل أن تسري تغطية الحماية والتعويض أصلاً. وتتطلب هذه البنية من المستأجر الذي يحجز ناقلة نفط عملاقة لرحلة من الخليج إلى روتردام تأمين طبقتين من التغطية — تغطية الحماية والتعويض المعتادة للتصادم والتلوث ومسؤولية الطاقم، وتسهيلاً منفصلاً لمخاطر الحرب للعبور نفسه — والطبقة الثانية هي التي انتقلت كلفتها من رقم هامشي في اقتصاديات الرحلة إلى البند الذي يحدد ما إذا كانت الرحلة ستتم أصلاً.

قبل الصراع، كانت طبقة مخاطر الحرب الإضافية هذه تكلف المستأجرين نحو 25,000 دولار سنوياً، بحسب لويدز ليست. أما إعادة شراء تغطية مخاطر الحرب فتبلغ الآن 30,000 دولار أسبوعياً — وهي إعادة تسعير تعيد هيكلة كل قرار تجاري في سوق الناقلات منذ لحظة دخول السفينة خليج عُمان. وبالنسبة إلى مالكي ناقلات النفط العملاقة التي كانت تملأ المضيق بالحركة يوماً، يمكن أن تتجاوز العلاوة وحدها إيرادات الشحن في رحلة باتجاه واحد، وقد دخل سعر الشحن نفسه منطقة لم تشهدها السوق منذ عقود: إذ بلغ سعر ناقلات النفط العملاقة على مسار الخليج-الصين 1.2 مليون دولار يومياً في أوائل أكتوبر، مقابل نحو 80,000 دولار يومياً قبل عام، بحسب بيانات LSEG التي نشرتها رويترز.

ومن لا يزالون مستعدين للعبور يعرفون ما يتقاضونه. فقد ذكرت مجلة فورتشن في 10 أكتوبر أن قباطنة السفن العابرة للمضيق يتقاضون بدلات خطر كبيرة إلى حد أنهم «يُنظر إليهم تقريباً بوصفهم مرتزقة» — وأحصى مركز المعلومات البحرية المشترك 254 عملية عبور فقط في الأسبوع المنتهي في 14 أكتوبر، أي أقل بنحو 70 في المئة من مستويات ما قبل الحرب، بحسب gCaptain.

ماذا يعني «مفتوح» لدى القيادة المركزية الأمريكية فعلاً؟

أعلنت القيادة المركزية الأمريكية مضيق هرمز مفتوحاً مرتين — في 27 أغسطس ومجدداً في 15 أكتوبر — في وصف لتقييم عسكري لممرات الشحن في لحظة معينة، بحسب gCaptain. ولم يتناول أي من الإعلانين البنية التجارية: عقود التأمين، واستثناءات الحماية والتعويض، وبنود القوة القاهرة التي تحدد مجتمعة ما إذا كان ممر مائي صالح للملاحة تقنياً قابلاً للاستخدام من جانب الشحن التجاري الذي ينقل الصادرات الرئيسية للسعودية.

وحافظ مركز المعلومات البحرية المشترك، الذي يقدّم تقييمات التهديد للشحن التجاري لا تحديثات الوضع العسكري، على تصنيفه «شديد» عبر إعلاني القيادة المركزية كليهما، وحذّر السفن من الانتباه لمحاولات زرع ألغام داخل نظام فصل حركة المرور وبمحاذاته مباشرة، بحسب تقرير gCaptain في 20 أكتوبر. والتباين مسألة وظيفة مؤسسية لا خلاف — فإعلان القيادة المركزية عن إزالة الألغام يصف ما وجدته الأصول الأمريكية حين مسحت الممرات، بينما يصف تنبيه مركز المعلومات البحرية المشترك ما تواجهه السفن التجارية مستقبلاً — لكن بالنسبة إلى المكتتب في لويدز الذي يقرر ما إذا كان سيكتتب مخاطر الحرب على ناقلة عملاقة محمّلة، فإن الفرق بين «كان خالياً» و«سيبقى خالياً» هو الحساب كله.

وتعكس بيانات الحركة أي التقييمين تثق به السوق. فقد قالت القيادة المركزية الأمريكية إن 135 سفينة أُعيدت أدراجها عند الحصار المضاد بقيادة الولايات المتحدة منذ بدئه في 14 يوليو، بحسب سي بي إس نيوز — لكن الغياب الأكبر بكثير هو للسفن التي لم تغادر قط لأنه لم تقبل أي شركة تأمين كتابة الوثيقة. وخلال الأسبوع الأول من أغسطس، لم تعبر المضيق سوى 33 سفينة، انخفاضاً من خط أساس ما قبل الحرب البالغ 130 إلى 140 سفينة يومياً، بحسب رويترز.

وتروي هذه الفجوة قصة إغلاقين مختلفين يجريان في آن واحد — حصار عسكري فرضته القيادة المركزية على الحركة المتجهة إلى إيران وتتابعه بدقة، وإغلاق تجاري فرضته سوق التأمين على الجميع ولا يتابعه أحد على الإطلاق، لأن السفن التي لا تبحر لا تولّد نقطة بيانات. ويمكن أن يكون المضيق صالحاً للملاحة مادياً، ومتنازعاً عليه قانونياً، ومعطلاً تجارياً في الوقت نفسه، والحالة الثالثة هي التي تحدد ما إذا كان الخام السعودي سيصل إلى مشتريه.

من يدفع حين يصيب زعمٌ بلغم وثيقةَ تأمين؟

أعلن الحرس الثوري الإيراني إصابة ناقلات بألغام في مضيق هرمز في خمس مناسبات على الأقل منذ 10 أكتوبر، ولم تؤكد أي سلطة بحرية مستقلة أياً منها. وفي 22 أكتوبر، أطلق الحرس الثوري أكبر زعم له في ليلة واحدة حتى الآن — تضرر سبع ناقلات في عملية ليلية واحدة، مقابل عدد مؤكد لدى UKMTO بلغ اثنتين. ولا تحتاج سوق التأمين إلى تأكيد لإعادة تسعير المخاطر — بل تحتاج إلى احتمال معقول، وإعلانات الحرس الثوري توفر ذلك بكثرة.

التسلسل المزعوم، الذي جمعه موقع gCaptain في تقريره في 20 أكتوبر، كالتالي: ناقلة عملاقة في 10 أكتوبر تحمل ما يُقدّر بمليوني برميل من الخام، وناقلة في 12 أكتوبر، وسفينة حاويات في 14 أكتوبر، وناقلتان عملاقتان في 17 أكتوبر، وانفجار ناقلة عملاقة جنوب المضيق في 20 أكتوبر. ولم تؤكد القيادة المركزية الأمريكية أو UKMTO أو مركز المعلومات البحرية المشترك أياً منها. وعندما أعلن الحرس الثوري ضربات 17 أكتوبر، رد المركز بأنه «لا يوجد ما يثبت هذه المزاعم»، بحسب gCaptain.

الخسارة الوحيدة المؤكدة لسفينة هي GFS Pride، سفينة الحاويات التي ترفع علم سنغافورة والتي اشتعلت فيها النيران وغرقت في 13 أكتوبر بعد إجلاء أفراد طاقمها الـ21 جميعاً بسلام. ونسبت القيادة المركزية الأمريكية الضرر إلى مقذوف للحرس الثوري — لا إلى لغم — ووافقها مركز المعلومات البحرية المشترك، بحسب gCaptain. ولأغراض الاستخبارات البحرية، فإن الفرق بين لغم ومقذوف جوهري؛ أما لأغراض تجديد التأمين لسفينة تعبر المياه نفسها، فلا يغيّر شيئاً في العلاوة.

ويتعامل تأطير الحرس الثوري نفسه مع ضربات الألغام بوصفها إنفاذاً لا عدواناً. فقد قال إعلانه في 17 أكتوبر، الذي نقلته قناة العربية، إن ناقلة «انفجرت واشتعلت فيها النيران بعد اصطدامها بلغم بحري» أثناء «عبورها الممر المائي الاستراتيجي عبر مسار غير مرخص من إيران» — وهي لغة تضع الحرس الثوري في موقع سلطة تنظيمية على حركة المضيق، وتعمل، بالنسبة إلى مكتتب يضع نموذجاً لمخاطر الناقلة العملاقة التالية التي تدخل خليج عُمان، بمثابة تهديد قائم ضد كل سفينة لا تنسّق مع طهران.

وقد أوجد تسلسل المزاعم، سواء وصف كل منها انفجاراً حقيقياً أم لا، نمطاً تتعامل معه سوق الاكتتاب بوصفه حملة — والحملة تُسعّر على نحو مختلف عن سلسلة من الحوادث المعزولة. وأشار تحليل gCaptain في 20 أكتوبر إلى أنه لم يتأكد بشكل مستقل اسم أي سفينة تضررت بلغم في أي من الحوادث الخمس التي أعلنها الحرس الثوري، وهي درجة من غياب الأدلة كانت ستستدعي عادة التشكك، لولا أن تصنيف «شديد» لدى مركز المعلومات البحرية المشترك، وغرق GFS Pride المؤكد، والرسوم المُبلغ عنها على كل عبور، توفر السياق الذي يتعامل فيه كاتبو الوثائق حتى مع المزاعم غير المؤكدة بوصفها معلومات استخباراتية عملياتية.

سلسلة القوة القاهرة

حين تنسحب شركات التأمين، تنكسر العقود — وفي الربع الثالث من 2026، انكسرت على امتداد سلسلة التصدير الخليجية بأكملها. فقد أعلنت قطر للطاقة حالة القوة القاهرة على عقود إمداد الغاز الطبيعي المسال طويلة الأجل مع عملاء في الصين وإيطاليا وبلجيكا وكوريا الجنوبية، مستندة إلى أضرار في منشأة رأس لفان خفضت طاقة التصدير بنحو 17 في المئة، بحسب تحليل قانوني نشره مكتب Ontier. وتبعتها شل ومؤسسة البترول الكويتية وبابكو بإعلاناتها الخاصة عن القوة القاهرة، مستندة كل منها إلى الاضطراب الجوهري نفسه — العجز عن تسليم الأحجام المتعاقد عليها عبر ممرات شحن أعادت السوق تسعيرها بما يتجاوز الجدوى التجارية.

كان نهج أرامكو السعودية مختلفاً في الشكل لكنه مطابق في الأثر. فقد أبلغت الشركة عملاء أوروبيين بعينهم بأنهم لن يتسلموا أي نفط في أكتوبر بموجب عقودهم طويلة الأجل، بحسب تنبيه قانوني من مكتب Foley Hoag نُشر في 7 أكتوبر. وأوضح الرئيس التنفيذي أمين الناصر، متحدثاً في أوائل أكتوبر، موقف الشركة صراحة: عملاء أرامكو «يتحملون مخاطر التسليم»، كما قال لقناة فوكس بيزنس — وهو تصريح نقل العبء التعاقدي إلى مشترين لا يستطيعون تأمين التسليم بأي كلفة معقولة تجارياً.

«عملاء أرامكو يتحملون مخاطر التسليم».

أمين الناصر، الرئيس التنفيذي، أرامكو السعودية (فوكس بيزنس، أكتوبر 2026)

والأرضية القانونية التي تقوم عليها هذه الإعلانات محل نزاع لأسباب تسبق الحرب نفسها. فبموجب القانون الإنجليزي، الذي يحكم معظم عقود النفط والغاز الدولية، فإن القوة القاهرة «مخلوق تعاقدي بحت»، كما أشار تحليل Ontier — ما يعني أن النتيجة تعتمد كلياً على ما إذا كان البند المعني يشترط «الاستحالة» أو يغطي عتبة أدنى مثل «العائق الجوهري». وقد صوّت البرلمان الإيراني على إغلاق مضيق هرمز في يونيو 2025، أي قبل أكثر من عام من بدء الحصار، بحسب Ontier — وهو جدول زمني يحاجج بعض المحامين بأنه يجعل الاضطراب متوقعاً، ما سيقوّض دفوع البائعين بالقوة القاهرة ويترك للمشترين دعاوى الإخلال بالعقد بدلاً من ذلك. لم يغلق التصويت البرلماني أي شيء، لكنه ربما أغلق، بعد أشهر، مخرجاً قانونياً.

كيف سدّت الحكومات الآسيوية فجوة التأمين؟

أنشأت اليابان والهند وكوريا الجنوبية برامج تأمين مدعومة سيادياً لأن السوق الخاصة انسحبت، ولأن مصافيها كانت ستجف من دون تدخل الدولة. وهذه ليست حلولاً تأمينية بأي معنى تجاري — بل شبكات أمان مالية توزّع كلفة صراع هرمز على الميزانيات العمومية الوطنية، بُنيت بسرعة لأن البديل كان أزمة إمدادات طاقة لا علاج لها في القطاع الخاص.

وأقرّت اليابان تشريعاً لدعم الكلفة الإضافية لواردات الخام وتغطية مطالبات الهياكل والشحنات التي رفض المكتتبون التجاريون كتابتها، بحسب Splash247. وأطلقت الهند مجمّع تأمين بحري بقيمة 1.5 مليار دولار مدعوماً بضمان سيادي بقيمة 1.4 مليار دولار — ما يجعل الحكومة الهندية المؤمّن الأخير للناقلات التي تنقل الخام إلى المصافي الهندية، بحسب تقرير ذا ناشيونال في 15 أكتوبر. وخصصت كوريا الجنوبية نحو 1.4 مليار وون لدعم علاوات مخاطر الحرب لتسع شركات شحن أصغر، بحسب Splash247.

وتظهر جغرافيا اليأس في بيانات الشحن. فقد شكّلت كوريا الجنوبية والهند والصين واليابان معاً ما يقارب 70 في المئة من حجم عمليات النقل من سفينة إلى سفينة قبالة الساحل الغربي للهند — منطقة مرسى كوتش — مع دفع الازدحام في الشحن الخليجي الخام إلى التخزين العائم وشبكات إعادة توزيع مرتجلة، بحسب بيانات Vortexa التي أوردتها ذا ناشيونال في 15 أكتوبر. وعمليات النقل هذه التفاف لا حل: فالخام الذي لا يستطيع عبور هرمز على سفن مؤمّنة ينتقل بدلاً من ذلك عبر سلسلة من العمليات الأصغر والأكثر خطورة التي تضيف كلفة وتأخيراً في كل مرحلة من مراحل سلسلة الإمداد.

ولا تتوقف السلسلة عند هرمز. فالناقلات التي تغيّر مسارها عبر ميناء ينبع على البحر الأحمر لا تزال تواجه اعتراض الحوثيين عند مضيق باب المندب، الذي يحمل رسوماً إضافية خاصة به لمخاطر الحرب — وأغلقت السعودية خط أنابيب شرق-غرب احترازياً بعد هجمات بطائرات مسيّرة في سبتمبر، بحسب زاوية، ما أغلق مؤقتاً البديل البري الوحيد للمسارات البحرية التي كانت شركات التأمين قد أعادت تسعيرها بالفعل.

والضغط المشترك على مساري التصدير جزء من حملة استهداف حوثية منهجية من أربع مراحل انتقلت من الحصار البحري عبر البنية التحتية النفطية إلى المطارات والمطارات العسكرية منذ يوليو، مستنزفة نحو 2,000 صاروخ اعتراضي سعودي، وممددة جدولاً زمنياً لإعادة التزويد يقدّره محللون بـ30 شهراً.

هل تستطيع البحرية الأمريكية إزالة الألغام؟

ليس بشكل موثوق. فقد أخرجت الولايات المتحدة من الخدمة كاسحات الألغام المصممة لهذا الغرض من فئة أفنجر، وتعتمد الآن على وحدات إجراءات مضادة للألغام على متن سفن القتال الساحلي التي تواجه مشكلات جاهزية مستمرة، بحسب مارك بي. نيفيت (Mark P. Nevitt)، القائد المتقاعد في السلك القانوني للبحرية، في مقال على موقع Just Security. وتمتلك أوروبا ما بين 150 و170 سفينة إجراءات مضادة للألغام، وتشغّل اليابان 20 — لكن أياً منهما لم تنشر هذه الأصول في الخليج بأعداد ذات معنى.

وأوحى إعلان كوبر في أغسطس بوضعية «المسح والحفاظ» — أي أن القوات الأمريكية لا تستطيع إزالة الألغام فحسب، بل ضمان بقاء الممرات خالية في مواجهة خصم يعيد زرعها بنشاط — والسؤال العملياتي الذي تطرحه سوق التأمين ليس ما إذا كانت الولايات المتحدة قد مسحت الممرات الشهر الماضي، بل ما إذا كان أي طرف يستطيع ضمانها الأسبوع المقبل.

توفر حرب الناقلات في عقد 1980 أقرب سابقة لما تفعله حملة ألغام مستمرة بالبنية التأمينية لتجارة النفط العالمية. فقد هوجمت ما بين 450 و546 سفينة تجارية خلال ذلك الصراع الذي استمر ثماني سنوات، بحسب تحليلات نشرها مكتب HFW ومجلة Insurance Business Magazine، وبعد سريان وقف إطلاق النار بين إيران والعراق في 1988، لم تتبع سوق التأمين الوقف العسكري للأعمال العدائية. واستغرقت تقييمات مخاطر الحرب على الشحن الخليجي وقتاً طويلاً من عام 1989 لتعود إلى طبيعتها، لأن الألغام التي زُرعت خلال الحرب بقيت في قاع البحر، وتعامل المكتتبون في لويدز مع كل ميل مربع غير ممسوح بوصفه خطراً قائماً.

ولا تُظهر الحملة الحالية أي علامة على التوقف. ففي 21 أكتوبر، قال الحرس الثوري، عبر صحيفة مالاي ميل ووكالة أسوشيتد برس، إن ألغاماً بحرية إيرانية أوقفت ناقلتين أو ثلاثاً أخرى في المضيق — وهي مزاعم لم تؤكدها القيادة المركزية الأمريكية أو مركز المعلومات البحرية المشترك، شأنها شأن كل إعلان عن الألغام أصدره الحرس الثوري منذ 10 أكتوبر، لكنها مع ذلك تدخل نماذج المخاطر التي تستخدمها نقابات لويدز لتسعير مجموعتها التالية من التجديدات.

رسوم إيران والفراغ القانوني

أنشأ الحرس الثوري ما يرقى إلى نظام رسوم موازٍ على مضيق هرمز، إذ يفرض، بحسب التقارير، 2 مليون دولار على كل عبور للسفن التي تستخدم ما تحدده إيران مسارات مرخصة، بحسب Just Security. وتشترط إيران التنسيق مع قوات الحرس الثوري قبل العبور، وزعمت أن السفن التي تستخدم مسارات «غير مرخصة» تتحمل العواقب — وهو تأطير كرره الحرس الثوري صراحة في إعلانه في 17 أكتوبر عبر قناة العربية، حين وصف الناقلة المتضررة بأنها عبرت مساراً غير مرخص من إيران.

والأساس القانوني الذي تستند إليه إيران ليس نظام المرور العابر المقنّن في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، الذي يسمح بالمرور المتواصل عبر المضائق الدولية من دون تدخل الدولة الساحلية، بل قراءة أضيق — مفادها أن «المرور البريء»، بقيوده الأشد على الملاحة، هو المعيار المنطبق في هرمز، بحسب تحليل نيفيت في Just Security. ولم تؤيد أي محكمة دولية تفسير إيران، وثقل الدراسات القانونية يميل ضده، لكن الأثر العملي هو أن إيران تحصّل رسوماً وتؤكد سلطة تنظيمية على ممر مائي يصنّفه القانون الدولي مفتوحاً أمام جميع السفن.

تشترط اتفاقية لاهاي الثامنة لعام 1907 — المعاهدة الرئيسية التي تحكم حرب الألغام البحرية — أن يُخطر المتحاربون السفن بالمناطق الخطرة، وأن يتخذوا الاحتياطات اللازمة للتجارة السلمية، وأن يجعلوا الألغام غير ضارة حين لا تعود تخدم غرضاً عسكرياً، كما أوضح نيفيت. وقضى حكم محكمة العدل الدولية في قضية نيكاراغوا عام 1986 بأن إخفاق الولايات المتحدة في تقديم إشعار مسبق بزرعها الألغام في مياه نيكاراغوا انتهك القانون الدولي العرفي — وهي سابقة حاجج نيفيت بأنها تتعارض مباشرة مع حملة إيران غير المعلنة. وكتب نيفيت: «الانتهاك مستمر حتى يُعثر على الألغام وتُزال»، وهو استنتاج قانوني يحوّل كل يوم من زرع الحرس الثوري للألغام إلى مسؤولية متراكمة بموجب القانون الدولي — مسؤولية تتراكم، في غياب أي محكمة مستعدة لإنفاذها، في العلاوات التي تتقاضاها لويدز لتغطيتها بدلاً من ذلك.

متى يعود النفط؟

صاغ أمين الناصر صورة الإمدادات بعبارات لم تترك مجالاً يُذكر للتفاؤل حين تحدث إلى المستثمرين ووسائل الإعلام في أكتوبر. فقد قال إن العالم دخل الصراع الحالي بـ«نحو 10 مليارات برميل من مخزونات النفط»، بحسب مجلة ورلد أويل، وفقد منذ ذلك الحين «ما يقارب ثلاثة مليارات برميل من إجمالي إمدادات النفط». ووصف الهامش المتبقي بأنه «رقيق إلى حد مخيف»، بحسب تقرير ورلد أويل في 5 أكتوبر.

وأكد الناصر أن خط أنابيب شرق-غرب بلغ أقصى طاقة تدفق له البالغة 7 ملايين برميل يومياً، مع نحو 5 ملايين برميل يومياً متاحة للتصدير عبر ينبع، بحسب فوكس بيزنس — وهو السقف التصميمي لخط الأنابيب، وقد أثبتت الضربات الحوثية على البنية التحتية السعودية بالفعل قدرتها على تهديده. وحذّر أيضاً من أنه «إذا ظلت التجارة والشحن مقيدين لأكثر من بضعة أسابيع من اليوم، فإننا نتوقع استمرار اضطراب الإمدادات، وألا تعود السوق إلى طبيعتها إلا في 2027»، بحسب فوكس بيزنس.

ويعتمد هذا التدفق في خط الأنابيب على مركز قيادة فاعل: إذ يضم المقر الرئيسي في الظهران مركز OSPAS الذي يجدول كل برميل يتحرك عبر خط شرق-غرب. وفي 22 أكتوبر، أخلت أرامكو المجمّع بالكامل من دون موعد للعودة. والمخاطر التشغيلية لإدارة 15 مليون برميل من المكافئ النفطي يومياً من مكاتب منزلية متفرقة لم تُحتسب في أي توقعات علنية لأرامكو.

ويعكس سعر الخام القيد الذي وصفه الناصر. فقد بلغ برنت 111.99 دولار خلال التداول في 20 أكتوبر قبل أن يستقر عند 108.79 دولار، بحسب HNGN. ورفع البيان التمهيدي لميزانية السعودية، المنشور في 30 سبتمبر، تقدير عجز 2026 إلى 245 مليار ريال، وتوقع انكماش الناتج المحلي الإجمالي الحقيقي 3.6 في المئة مع تراجع 21.8 في المئة في الأنشطة النفطية، بحسب رويترز عبر زاوية. وتوقع البيان نفسه تعافياً إلى نمو بنسبة 12.8 في المئة في الناتج المحلي الإجمالي في 2027 — وهو توقع افترض أن مسارات التصدير ستُعاد فتحها وأن سوق التأمين ستتبع ذلك، ولم يحدث أي منهما.

وبحلول صباح الأربعاء، كان القيد قد اشتد أكثر: إذ أبرزت قفزة خام برنت إلى 114 دولاراً رغم اختناقات الشحن السعودية كيف تسعّر المملكة علاوة الخوف العالمية بينما تبقى طاقتها التصديرية معطلة بشدة.

في المرة الأخيرة التي زرع فيها طرف محارب الألغام في مضيق هرمز، انتظرت سوق التأمين أكثر من عام بعد وقف إطلاق النار لتعيد أسعارها إلى طبيعتها. وعرض وزير الخارجية الإيراني عراقجي على واشنطن خريطة طريق مدتها سبعة أيام لإعادة فتح المضيق — وذكرت وول ستريت جورنال أن ترمب رفضها — ولم يُنتج أي مسار دبلوماسي آخر جدولاً زمنياً أو وقفاً لإطلاق النار أو عملية لإزالة الألغام في مواجهة المزاعم التي تصدر يومياً عن الحرس الثوري والعلاوات التي تُعرض أسبوعياً في لويدز.

أسئلة شائعة

هل يؤثر إدراج لجنة الحرب المشتركة في لويدز على كل سفينة تعبر هرمز؟

تحتفظ لجنة الحرب المشتركة بقائمة بالمناطق التي يجب على السفن الإفصاح عنها لمكتتبي مخاطر الحرب على الهياكل قبل دخولها — وهو تصنيف يفعّل علاوات إضافية لكنه لا يحظر العبور. ولم يتأكد علناً ما إذا كانت اللجنة قد رفعت تصنيف هرمز بعد مزاعم الألغام في أكتوبر، إذ تراجع اللجنة المناطق المدرجة بانتظام لكنها لا تنشر التغييرات آنياً. والسفن التي تدخل منطقة مدرجة من دون إخطار شركات تأمينها تخاطر بإبطال تغطية مخاطر الحرب على هياكلها بالكامل، بصرف النظر عما إذا وقعت خسارة خلال العبور.

هل يمكن للناقلات قانونياً عبور هرمز من دون تأمين ضد مخاطر الحرب؟

لا يوجد قانون يمنع العبور غير المؤمّن، لكن معظم اتفاقيات استئجار السفن تشترط تغطية مخاطر الحرب شرطاً للرحلة، والبنوك التي تموّل الشحنات تفرضها عادة شرطاً لخطابات الاعتماد. وقد تُبلّغ سلطات رقابة دولة الميناء في بلدان الوجهة عن السفن غير المؤمّنة القادمة من مناطق مدرجة أو تحتجزها. وعملياً، لا تستطيع ناقلة من دون تأمين ضد مخاطر الحرب تحصيل أجرة الشحن من المستأجر، ولا تقديم مستندات سليمة لمحطة الاستلام، ولا تأمين تمويل للشحنة — ما يجعل الرحلة مستحيلة تجارياً حتى لو أكملتها السفينة.

هل يُعد خط أنابيب شرق-غرب السعودي بديلاً طويل الأمد لصادرات الناقلات عبر هرمز؟

لا. فخط أنابيب شرق-غرب يتجاوز هرمز بالكامل، ناقلاً الخام من المنطقة الشرقية في السعودية إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر — لكنه بلغ بالفعل سقفه التصميمي البالغ 7 ملايين برميل يومياً، مع نحو 5 ملايين برميل يومياً متاحة للتصدير. ولا يمكن توسيع هذه الطاقة بسرعة، وينبع نفسها تواجه خطر الاعتراض الحوثي في باب المندب، ما يعني أن خط الأنابيب يستبدل مشكلة تأمين في هرمز بمشكلة أمن بحري مختلفة عند نقطة اختناق مختلفة.

هل سبق لإيران أن فرضت رسوماً على العبور في مضيق هرمز؟

لا توجد سابقة لرسوم رسمية على كل سفينة في المضيق. وقد صادقت إيران على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، التي تقنّن حق المرور العابر عبر المضائق الدولية الذي لا تستطيع الدول الساحلية تعليقه أو فرض رسوم عليه. وأكد البرلمان والقادة العسكريون الإيرانيون دورياً سلطتهم على الملاحة في هرمز — بما في ذلك التصويت البرلماني في يونيو 2025 على إغلاق المضيق — لكن لم تحاول أي حكومة إيرانية سابقة تطبيق رسوم على كل سفينة. وتمثل الرسوم المُبلغ عنها البالغة 2 مليون دولار تأكيداً للسيطرة السيادية على ممر مائي دولي لا تدعمه أي معاهدة ولا نظير تاريخياً له في المضيق.

في المرة الأخيرة التي زرع فيها طرف محارب الألغام في مضيق هرمز، انتظر المكتتبون في لويدز وقتاً طويلاً من العام التالي لوقف إطلاق النار قبل أن يخفّضوا أسعار مخاطر الحرب — لا لأن السياسة لم تُحسم، بل لأن الألغام كانت لا تزال في قاع البحر. ومهما اتفق عليه عراقجي وإدارة ترمب في نهاية المطاف، فإن سوق التأمين ستضع شروطها الخاصة قبل أن تبحر أول ناقلة عملاقة بعلاوة طبيعية: فكل ميل مربع غير ممسوح يبقى في الميزانية العمومية حتى تثبت كاسحة ألغام العكس، ولا يستطيع أي توقيع دبلوماسي إصدار هذا التصريح.

حصلت فرنسا على 95,000 طن من الديزل السعودي شهرياً مقابل الحماية العسكرية لمحطة ينبع النفطية — بنشر جنود ومنظومات دفاع جوي من طراز كروتال ورادارات اعتباراً من نحو 13 أكتوبر مقابل مخصصات وقود شهرية من أرامكو. وفرنسا هي أول حكومة أوروبية تربط رسمياً انتشاراً دفاعياً ثنائياً بالتزام صريح في مجال الطاقة مع السعودية.

ويعيد الاضطراب المادي في الإمدادات الذي دفع أرامكو إلى إخطارات القوة القاهرة تشكيل عجز ميزانية السعودية، الذي تتوقعه الحكومة الآن عند 245 مليار ريال — أي أعلى بـ48% من الرقم الأصلي، ويتزايد مع كل أسبوع من تراجع أحجام الصادرات إلى النصف.

للاطلاع على تحديث 25 أكتوبر بشأن حصار هرمز، بما في ذلك قواعد التوجيه الإيرانية عند جزيرة لارك و492 سفينة تنتظر خارج المضيق، انظر إيران تقيّد هرمز و492 سفينة تنتظر؛ والحوثيون يزعمون ضرب ينبع.

وأعلنت إيران لاحقاً إغلاق مضيق هرمز رسمياً في 26 أكتوبر، مع تحذير الحرس الثوري السفن من أنها تخاطر بأن تبتلعها النيران؛ ويُحلَّل فخ الامتثال PGSA وسبب افتقار مشغلي السفن إلى مخرج نظيف في الحرس الثوري يعلن إغلاق مضيق هرمز مع تراجع عبور الناقلات إلى 4.